Klaus Deller

Interview
Es kommt darauf an, den Modal Split intelligenter zu betreiben

Interview aus der ETR, Ausgabe 5/17

Knorr-Bremse beliefert sowohl die Schienen- als auch die Nutzfahrzeugindustrie. Der Zulieferer hat in beiden Divisionen Unternehmen und Technologien zugekauft und das Produktportfolio damit erheblich erweitert. Vorstandsvorsitzender Klaus Deller beschreibt die Unternehmensstrategie in Zeiten von Digitalisierung, autonomem Fahren und Big-Data-Analysen.
 
Laut Medienberichten wollen Sie den Umsatz von Knorr-Bremse innerhalb von fünf Jahren verdoppeln. Wer soll am meisten zu diesem Umsatzsprung beitragen: die Schienenfahrzeuge oder die Nutzfahrzeuge?
Tatsächlich habe ich in einem Interview Anfang dieses Jahres gesagt, dass wir unser Wachstum im gleichen Tempo wie in den vergangenen Jahren fortsetzen wollen. Daraus hat man errechnet, dass dies 2020 einem Umsatz von 10 Mrd. Euro entspricht. Ob diese Zahl nun ein Jahr früher oder ein Jahr später erreicht wird, ist nachrangig. Das ist nicht, was uns treibt. Wichtig ist, dass wir unsere Systemkompetenz ausbauen. 
Wir kaufen nicht beliebig zu, um Umsatz für eines unserer Geschäftsfelder zu generieren. Vielmehr erweitern wir unser Know-how und unser Systemangebot, um Effizienzsteigerungen und Qualitätsverbesserungen zu erreichen und damit den Kunden einen Mehrwert bieten zu können. 
Deshalb haben wir beispielweise 2016 in der Nutzfahrzeugsparte einen Lenkungsspezialisten akquiriert, weil wir durch eine sinnvolle Vernetzung von Lenk- und Bremssystem unseren Kunden eine integrierte Gesamtlösungen zur Längs- und Querführung für das automatisierte Fahren anbieten können. 
Aus demselben Grund haben wir in der Schienenfahrzeugsparte den Reibmaterialhersteller TMD Friction übernommen und unseren Anteil am Joint Venture ICER Rail im spanischen Pamplona von 50 % auf 100 % aufgestockt; denn durch die integrierte Entwicklung von Bremssystemen und -belägen können die Bremswirkung weiter erhöht, Lärmemissionen vermindert und Lebenszykluskosten gesenkt werden. Davon profitieren unsere Kunden und die Umwelt.
Daran sehen Sie, dass wir in beiden Divisionen weiter wachsen wollen. Wir sind in der Vergangenheit gut damit gefahren, dass die Sparten sich in etwa die Waage gehalten haben. Die Unternehmensbereiche haben ähnlich attraktive Wachstumschancen. Denn sie profitieren vergleichbar von den Mega-trends wie Urbanisierung, Nachhaltigkeit, Elektrifizierung und Digitalisierung, die die Zukunft in den bevölkerungsreichen Regionen der Welt, besonders in Asien, prägen werden. Menschen und Güter müssen sicher und effizient von A nach B gebracht werden. Das beflügelt die Produktbereiche gleichermaßen.
Ihre Bilanz für 2016 zeigte allerdings Rückgänge sowohl im Gesamtumsatz als auch beim Umsatz mit Schienenfahrzeugen. Hier ging der Umsatz von 3,34 Mrd. Euro 2015 auf 2,99 Mrd. Euro 2016 zurück. Ist dieser Umsatzrückgang eine vorübergehende Schwäche oder strukturell bedingt?
Wir sind in einem zyklischen Investitionsgütergeschäft tätig, da sind Marktschwankungen an der Tagesordnung. 2015 war für Knorr-Bremse ein Rekordjahr bei Umsatz und Ergebnis, im vergangenen Jahr ist es insbesondere im chinesischen Schienenfernverkehr, aber auch im kompletten Frachtbereich auf Schiene und Straße in Nordamerika zu einer Normalisierung der Märkte gekommen. Das hat zum Umsatzrückgang von knapp 6% geführt. Trotzdem war 2016 das zweitbeste Geschäftsjahr in der Geschichte unseres Unternehmens, das darf man nicht vergessen. Und ich bin optimistisch, dass wir im laufenden Jahr 2017 wieder auf den Wachstumspfad zurückkehren werden.
Aus europäischer Perspektive sehe ich den Schienenverkehr durch das autonome Fahren durchaus gefährdet, weil durch die Automatisierung der Personalbedarf im Güterverkehr geringer wird beziehungsweise im Individualverkehr die Menschen, wie heute schon im Zug, ihre Zeit anders als mit Fahren verbringen können.
Das Ausspielen von Schiene und Straße gegeneinander ist nicht zielführend. Es kommt vielmehr darauf an, den Modal Split intelligent zu gestalten. In manchen Bereichen ist die Schiene die beste Wahl, in anderen die Straße. Es geht darum, die Schnittstellen zu optimieren, um die Kapazitäten der Verkehrsmittel optimal nutzen zu können. Das geschieht durch Digitalisierung und vernetzte Systeme. Die intelligente Vernetzung von Subsystemen und die entsprechende Nutzung von Daten führen zu mehr Einsatzmöglichkeiten und einer größeren Zuverlässigkeit der Systeme. Dies ist der Entwicklungsstrang, auf den wir bei Knorr-Bremse setzen. Was nützt es, Verlagerungsziele auf die Schiene festzuschreiben, wenn die Schiene gar nicht die Kapazitäten hat, den zusätzlichen Güterverkehr auch wirklich aufzunehmen. 
Welche Möglichkeiten sehen Sie für Effizienzsteigerungen im Güterverkehr und welche Rolle spielt dabei die automatische Kupplung?
Bei dem Forschungsprojekt Shift2Rail werden einige Themen vorangetrieben, die den Güterverkehr auf der Schiene effizienter machen sollen. Güterwagen sind heute die „am wenigsten intelligenten“ Fahrzeuge auf der Schiene. Güterzüge verfügen über wenig bis gar keine Elektronik und müssen weitgehend manuell konfektioniert und gekuppelt werden, gleichzeitig über die UIC Normen jedoch in sich voll kompatibel sein. Will man den Güterverkehr auf der Schiene attraktiver gestalten, geht dies nur, wenn man die Güterwagen untereinander digital vernetzt und die Zugzusammenstellung automatisiert. Hier spielt natürlich die automatische Kupplung eine wichtige Rolle. Die Frage, wie die Umstellung umzusetzen ist, wie man Züge konfektioniert in Zeiten, in denen beide Kupplungssysteme nebeneinander bestehen, ist noch zu beantworten. Und dies nicht nur in Deutschland, sondern europaweit. Wer übernimmt die entstehenden Kosten? Sicher wird dies nicht ohne eine entsprechende Gesetzgebung und nicht ohne eine entsprechende Förderung umgesetzt werden können.
Sie sagten, man benötige intelligent vernetzte Subsysteme. Mit den Zukäufen 2016 verbreitern Sie Ihr Portfolio erheblich. Ist Ziel, dass alles, was an Technik im Zug ist, zukünftig von Knorr-Bremse stammen wird?
Mit Sicherheit nicht alles. Wir werden auch in Zukunft keine Züge bauen. Denn wir wollen nicht in Wettbewerb zu unseren Kunden treten, sondern diese dort unterstützen, wo sie Herausforderungen begegnen, sei es durch verschärften Wettbewerb oder erhöhte Anforderungen. Wir wollen Nutzen schaffen für unsere Kunden und die Systemintegration auf Fahrzeugebene unterstützen.
Ich bin ein Kind der Automobilindustrie. Was hat diese Industrie in den vergangenen Jahrzehnten so erfolgreich gemacht? Das war der hohe Grad an Standardisierung auf Ebene der Zulieferer. Ein Sitz sieht bei einem VW nicht sehr viel anders aus als bei einem BMW. Die Bahnindustrie schreit danach, auch bei Schienenfahrzeugen eine Standardisierung vorzunehmen. Diese Standardisierung kann in effizienter Weise nur auf der Ebene der Zulieferer stattfinden. Knorr-Bremse geht diesen Weg, weil wir ihn als die Möglichkeit sehen, unseren Kunden genau das zu bieten, was sie brauchen: Kostenvorteile, hohe Zuverlässigkeit durch mehr Wiederholvorgänge und Effizienzsteigerung durch die Vernetzung von Subsystemen. Muss ein leerer Personenwagen durch eine Klimaanlage gekühlt werden? Lässt sich der Ausfall einer Tür vorhersagen? Bei vernetzten Systemen liegen diese Informationen vor, so dass ein Betreiber Maßnahmen ergreifen kann, bevor es zum Ausfall kommt. Die sogenannte vorausschauende Wartung (Predictive Maintenance) ist mehr als ein Schlagwort. 
Mit Ihrer digitalen Plattform wollen Sie diese Kontrolle durch den Betreiber und das vorausschauende Warten erreichen.
iCOM ist unsere digitale Plattform für Schienenfahrzeuge. Sie ist die Basis für verschiedenste Funktionen und Anwendungen, von der Fahrerassistenz über die Messung des Stromverbrauchs bis hin zur effizienten und präventiven Diagnose. Dank einer offenen Architektur könnte sie von beliebigen Subsystemherstellern und Fahrzeugbauern genutzt werden. 
Dies ermöglicht dem Betreiber einen unmittelbaren Einblick in den Zustand beliebiger Subsysteme innerhalb und außerhalb des Knorr-Bremse Portfolios und über alle Fahrzeugflotten hinweg. Durch präventive Wartung lassen sich bis zu 20% Einsparungen bei den Betriebskosten erreichen. 
Sie bieten also Konkurrenten an, die Plattform zu nutzen?
Auch wenn ein Subsystem nicht von uns hergestellt wird, kann es in die Plattform integriert werden. Es gibt außerdem noch Bereiche, in denen wir nicht tätig sind, bei Pantografen beispielsweise oder Fahrgastinformations- oder Toilettensystemen etc. Es ist nicht unsere Absicht, durch iCOM die Zughersteller auf Knorr-Bremse-Systeme zu zwingen. Im Gegenteil: Die Schnittstelle ist offen. 
Natürlich freuen wir uns, wenn wir bei möglichst vielen Subsystemen als Anbieter so attraktiv sind, dass die Wahl auf uns fällt, doch wir wollen dem Zughersteller und den Zugbetreibern die Möglichkeit der Wahl nicht verschließen. Wir sind allerdings davon überzeugt, dass nur auf der Ebene eines Zulieferers eine offene Plattform sinnvoll ist. Denn eine solche Plattform ist für ein Eisenbahnverkehrsunternehmen dann nützlich, wenn sie den ganzen Zug und verschiedene Fahrzeuge in seiner Flotte umfasst und sich nicht nur auf einzelne Systeme beschränkt.
Offene Plattformen sind durchaus umstritten. Der Nutzen für ein Eisenbahnverkehrsunternehmen ist offenkundig. Doch was ist mit den Daten der Hersteller der Subsysteme? Sind Ihre Wettbewerber bereit, ihre Daten durch eine Plattform auf den Knorr-Bremse-Server zu geben? 
Ob die Daten auf dem Server beispielsweise der Deutschen Bahn als Betreiber liegen oder bei Knorr-Bremse, ist letztendlich egal. Natürlich wollen wir Zugriff auf die Daten, um zu erfahren, wie sich unsere Komponenten im Gesamtsystem verhalten. Bei Daten müssen ganz grundsätzliche Fragen noch gelöst werden. Wer besitzt die Daten? Diese Frage beschäftigt nicht nur uns, sondern alle Industrien, auch die Automobilindustrie. Wem gehören die Daten, die in einem Auto generiert werden? Gehören sie dem Autobesitzer? Dem Hersteller? Dem Provider der Cloud, in der sie aufbewahrt werden? 
Das hat ja auch haftungsrechtliche Relevanz. Wer ist verantwortlich, wenn etwas passiert?
Hier ist noch vieles offen. Muss man zukünftig unterschreiben, dass der Hersteller alle Daten einsehen kann? Und wollen wir wirklich, dass der Hersteller unseres Autos immer weiß, wo wir unterwegs gewesen sind und wie viele Personen mitgefahren sind?
Von den noch offenen rechtlichen Fragen abgesehen – Sie als Knorr-Bremse wollen die Plattform für den Schienensektor werden?
Plattformen sind ein attraktives Geschäft, das aber nicht jeder machen kann. Knorr-Bremse steht genau an der richtigen Stelle. Knorr-Bremse ist bei den Betreibern und den Herstellern von Zügen etabliert – wir haben das Vertrauen der Kunden. Es wäre für einen Fahrzeughersteller schwer, eine solche Plattform aufzubauen, da die anderen Hersteller, welche die Plattform nutzen sollten, gleichzeitig die Konkurrenten sind. Deswegen gehört diese Art der Funktionalität auf die Ebene der Zulieferer, auch wenn das manche nicht so gerne hören. 
Ist der Eisenbahnsektor für eine gemeinsame Plattform schon bereit?
Für den Eisenbahnsektor wird es höchste Zeit, hier Entscheidungen zu treffen, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Im Eisenbahnsektor hat sich bei der Kostenposition wenig getan. Manche Hersteller produzieren mehr inhouse, andere setzen mehr auf Systemlieferanten. Letztere sind oft die profitableren Unternehmen. Standardisierung auf Ebene der Zulieferer ist dringend geboten, will man gegenüber neuen Marktteilnehmern kostenseitig bestehen.
Meinen Sie mit neuen Marktteilnehmern die Unternehmen aus Asien?
Ich meine alle Unternehmen, die preissensibler anbieten können und dies auch tun. Natürlich denke ich an die großen Hersteller aus Asien, aber auch an Hersteller beispielsweise aus Osteuropa. 
Knorr-Bremse entwickelt und produziert sowohl für die Eisenbahnindustrie als auch – über die Nutzfahrzeugsparte – für die Automobilindustrie. Durch die neuen technologischen Entwicklungen überschneiden sich die beiden Sektoren immer mehr. Sensoren und Kameras wandern aus der Automobilindustrie in den Eisenbahnsektor, umgekehrt kann die Automobilindustrie bei E-Mobilität von der Eisenbahn lernen. Können Sie Forschung und Entwicklung für diese bisher getrennten Sektoren jetzt zusammenlegen?
Wir werden die beiden Bereiche nicht zusammenlegen, aber wir werden sie näher zusammen bringen. Es gibt viele Überschneidungen, unter anderem bei den Reibmaterialien, den Antriebsarten oder den Fahrerassistenzsystemen. Letztendlich ist egal, ob die Kamera, die einen Fußgänger beim Überqueren der Straße detektieren soll, in einem LKW oder in einer Straßenbahn eingebaut ist. Natürlich gibt es im Einzelnen dennoch Unterschiede, weil es sich um unterschiedliche Fahrzeuge handelt. Bei der Straßenbahn geht es um Stahl auf Stahl, beim LKW um Gummi auf Asphalt, das heißt die einzelnen Applikationen müssen unterschiedlich sein, doch die zugrundeliegende Technologie ist die gleiche. 
Beispielsweise entwickeln wir bei Kiepe Electric (ehemals Vossloh Kiepe) elektrische Systeme für Antrieb und Energieübertragung, die sowohl für Light Rail als auch für Nutzfahrzeuge geeignet sind. Oder nehmen Sie unsere Fahrerassistenzsysteme für Nutzfahrzeuge, mit denen wir Marktführer in den USA sind: Warum sollen wir die Software, die Sensorik und die Kameras nicht auch bei Straßenbahnen einsetzen? Unsere Aufgabe als Systemlieferant ist, alle Möglichkeiten zum Nutzen für unsere Kunden auszuloten und umzusetzen. 
Sie sind bei Fahrerassistenzsystemen für Nutzfahrzeuge Marktführer in den USA. Was erwarten Sie von den sich abzeichnenden Maßnahmen der US-Regierung, Importe unattraktiver zu machen?
Wir sehen das sehr gelassen, da wir seit jeher auf lokale Produktion geachtet haben. Was wir unseren nordamerikanischen Kunden liefern, stammt zum Großteil aus nordamerikanischer Produktion. Als Knorr-Bremse haben wir keine große zentrale Produktion. Natürlich haben wir aufgrund der geringen Stückzahlen im Schienenfahrzeugsektor lokale Kompetenzzentren. Doch wir sind in Nordamerika so gut vertreten, dass wir mit geänderten Rahmenbedingungen für Importe in die USA keine Probleme sehen. 
Und in China?
In China sind wir seit vielen Jahrzehnten aktiv. Natürlich gibt es nennenswerte Stückzahlen erst seit rund zehn bis fünfzehn Jahren, seitdem der Schienenverkehr in China insgesamt und der Hochgeschwindigkeitsverkehr im Besonderen einen solch starken Aufschwung genommen haben. Wir haben auch in China eine hohe lokale Wertschöpfung, von der Entwicklung über die Produktion bis zum Servicegeschäft. Wir haben sehr gute Beziehungen zu unseren Kunden, müssen jedoch dort wie in allen anderen Regionen der Welt unsere Wettbewerbsfähigkeit bei Technik, Zuverlässigkeit oder der Verfügbarkeit von Ersatzteilen unter Beweis stellen. Bisher haben wir uns sehr gut behaupten können: Man vertraut uns.
Wie hoch ist der Anteil der Hochgeschwindigkeitszüge, die mit Knorr-Bremse-Bremsen ausgestattet sind?
Wir können zufrieden sein. Bei einem so anspruchsvollen Investitionsgut wie einem Zug, an den höchste Anforderungen hinsichtlich Sicherheit, Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit gestellt werden, zählt das Knorr-Bremse Paket aus technologischer Exzellenz, höchster Qualität und Zuverlässigkeit – diese Kombination lässt sich nicht so leicht übertrumpfen. 
Heute wird viel über disruptive Techniken diskutiert. Was wäre für Sie eine disruptive Technik?
Für uns wäre das eine Technik, die die Druckluftbremse überflüssig machen würde. Doch solch eine Technik sehen wir auf absehbare Zeit nicht. 
Eine private Frage – wie entspannen Sie sich?
Natürlich ist man in meiner Position ein wettbewerbsgetriebener Mensch. Mein Tagesablauf ist so strukturiert, dass ich in allem hocheffizient sein muss. Ich treibe regelmäßig Sport, jogge morgens vor der Arbeit und bin ein leidenschaftlicher Golfspieler. Hier kann ich mich exzellent entspannen. Quell der Entspannung ist natürlich auch meine Familie. Und ich lese gerne ein gutes Buch, das aber leider zu selten. ◀

(Das Gespräch führte Dagmar Rees.)


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