Roland Leucker

Interview
Tunnel – Grundlagen für ein zuverlässiges Verkehrsnetz

Standpunkt aus dem EI, Ausgabe 2/17

Dr.-Ing. Roland Leucker, Geschäftsführer STUVA e. V. und STUVAtec GmbH, Köln, Geschäftsführer des Deutschen Ausschusses für Unterirdisches Bauen (DAUB) Vorsitzender von ITA-COSUF, dem Committee on Operational Safety of Underground Facilities der ITA (International Tunnelling and Underground Space Association).
Jeden Morgen auf dem Weg ins Büro künden die Verkehrsnachrichten von kilometerlangen Staus auf den Autobahnen – und abends ist es eher noch schlimmer. Und der Westdeutsche Rundfunk berichtet im „Stauland Nummer eins in Deutschland“ über den „Verkehrsinfarkt in NRW“.
Zugegeben, Köln hat mit der überregional bedeutsamen Autobahnrheinquerung „Leverkusener Brücke“ ein besonderes Problem. Diese Brücke dürfen seit 2014 nur noch Fahrzeuge mit einem Gewicht von maximal 3,5 t befahren. Und da in der Vergangenheit trotz Verbot und Blitzanlage immer wieder schwerere Lkw die Brücke nutzten, wurden Ende letzten Jahres Sperranlagen installiert, die jedoch nur mit maximal 40 km/h durchfahren werden dürfen. Dass sich dann Fahrzeuge zurückstauen, ist leicht nachvollziehbar.
Doch warum musste es zu solch drastischen Maßnahmen kommen? Der Grund ist, dass die Brücke in die Jahre gekommen und mittlerweile so marode ist, dass sie nicht mehr dauerhaft saniert werden kann. Abhilfe soll durch einen Neubau geschaffen werden. Aber auch wenn die Planungen zwischenzeitlich angelaufen sind, wird es noch über fünf Jahre dauern, bis die neue Brücke fertig sein wird. Hätte man das nicht früher erkennen und besser planen müssen?
Letztendlich hat nun auch die Politik die Notwendigkeit von Investitionen erkannt und mit dem Verkehrswegeplan 2030 Ende letzten Jahres insgesamt 270 Mrd. EUR für die Infrastruktur zur Verfügung gestellt, 70 % davon sollen in Erhalt und Modernisierung fließen. Über 40 % der Gesamtinvestition entfallen auf die Schiene. Damit stehen rechnerisch fast 80 Mrd. EUR für die Erneuerung der Schieneninfrastruktur zur Verfügung; im Schnitt also mehr als 5 Mrd. EUR pro Jahr.
Bei der Verteilung der Mittel für die Schiene sollte dann auch ein besonderes Augenmerk auf die „Nadelöhre“ im Netz gelegt werden. Das sind – ähnlich wie im Straßenverkehr – neben den Brücken insbesondere auch Tunnel. Davon existieren in Deutschland über 550 km Fernbahntunnel und fast 700 km U-, Stadt-, und S-Bahntunnel. 
Tunnel haben zwar den großen Vorteil, dass deren Schale in der Regel überdrückt ist, also einem zentrischen Druck unterliegt und nicht einer Biegebeanspruchung wie bei Brücken mit großen Spannweiten. Auch sind sie der Witterung nicht so intensiv ausgesetzt wie Brücken. Dennoch steht über kurz oder lang bei jedem Bauwerk eine Sanierung an, auch wenn die rechnerische Nutzungsdauer eines Tunnels bei über 100 Jahren liegt. Da der älteste Eisenbahntunnel von 1843 ist und die ältesten U-Bahntunnel vor rund 100 Jahren gebaut wurden, ist steigender Sanierungsbedarf deshalb wahrscheinlich.
Selbst wenn viele Tunnel momentan noch in einem akzeptablen Zustand sind, sollten wir deshalb rechtzeitig auch an deren Erneuerung denken. Dabei kommt vor allem der vorausschauenden Planung der Maßnahmen eine große Bedeutung zu. Denn oft müssen Tunnel unter laufendem Betrieb saniert werden, weil die Verkehrsverbindung nicht unterbrochen werden darf. Eine sorgfältige Planung braucht Zeit und muss entsprechend vergütet werden.
Wir dürfen nicht warten, bis wir auch bei den Bahntunneln Zustände wie bei der Leverkusener Brücke haben! Funktionierende (Bahn-) Tunnel sind schließlich eine wichtige Grundlage für den zuverlässigen Betrieb und die weitere Entwicklung der Infrastruktur.

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