Statt Regionalflughäfen Schiene in der Fläche stärken

„Vor Corona“ war es ein freudig wiederholtes Mantra von Lokalpolitikern: Ein Regionalflughafen ist das Fenster zur Großen Welt, da ist jede Subvention gut angelegt. Inzwischen gerieten selbst die Großflughäfen und die sie nutzenden Airlines in heftige Turbulenzen. Fliegen, zumal im Inland, ist sowieso aus Klimaschutzgründen immer stärker ins Gerede geraten – Grund genug für den Bund für Umwelt und Naturschutz BUND, die 14 deutschen Regionalflughäfen einer wissenschaftlichen Untersuchung zu unterziehen. Am 19. August veröffentlichte der BUND die Studie des Forums Ökologische-Soziale Marktwirtschaft.

Ergebnis: Heute noch mehr als „vor Corona“ stehen die Nutzerzahlen in keinem angemessenen Verhältnis zu den Klimaschäden und den öffentlichen Subventionen. Überprüft hatten die Wissenschaftler die Kriterien Wirtschaftlichkeit, Klimalast und Konnektivität, gemeint ist der Beitrag zur Anbindung der Region an den internationalen Flugverkehr. Kein einziger Regionalflughafen lieferte ein überzeugendes Resultat ab.

Unbarmherzig zählt die Studie die ökonomischen Fakten auf: „Mit 24 Hauptverkehrsflughäfen, darunter die Regionalflughäfen, wurden in Deutschland massive Überkapazitäten aufgebaut. Durchschnittlich 60 Autominuten liegen die Konkurrenzflughäfen, weniger als 100 Bahnminuten die nächsten großen internationalen Verkehrsflughäfen von diesen Standorten entfernt. Letztere bieten im Wesentlichen die gleichen Flugziele an und darüber hinaus ein umfassendes Netzwerk weiterer Destinationen.“ Mitgegangen, mitgehangen: Als Folge der ruinösen Flughafenkonkurrenz wurden schon in der Vergangenheit keine kostendeckenden Entgelte verlangt. Doch ab 2024 sind solche Beihilfen EU-rechtlich untersagt – spätestens dann ist es endgültig aus mit dem teuren regionalen Flug-Wahn.

Doch Ökonomie wie Ökologie, so die Studie des BUND, sprechen schon jetzt für einen geregelten Ausstieg. „Nur vier dieser Regionalflughäfen konnten 2019, also vor der COVID 19-Krise, Fluggastzuwächse gegenüber 2014 aufweisen. Vier erlitten 2019 dramatische Einbrüche. Auch das ist eine Folge der übermäßigen Flughafendichte. Von den 14 Regionalflughäfen leisten nur drei Flughäfen in geografischer Randlage Bremen, Dresden und Friedrichshafen (allerdings nicht Saarbrücken) einen relevanten Beitrag zur Konnektivität.“ Die anderen Regionalflughäfen befördern vor allem Charterurlauber mit Billiglinien in die bekannten Sonnenregionen – doch solange diese Reiseklientel sich nicht mehr diszipliniert, können ihre Traumziele schnell wieder unter Corona-Quarantäne gestellt werden – ein wenig beständiges Business noch auf längere Zeit.

Das gemeinnützige Verkehrsbündnis Allianz pro Schiene fordert jetzt Konsequenzen: „Diesen verkehrs- und klimapolitischen Unsinn können wir uns angesichts der sich verschärfenden Klimakrise nicht länger leisten“, betonte Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, am gleichen Tag in Berlin. „Statt überflüssige und klimaschädliche Regionalflughäfen zu subventionieren, muss Deutschland alle Anstrengungen auf eine bessere Anbindung der Menschen an die Schiene konzentrieren.“

Erstaunliches verbreitet nämlich eine Deutschlandkarte, die die Allianz gleichzeitig veröffentlichte. Während die Subventionierung der Regionalflughäfen immer weniger Sinn macht, fehlen vor allem in westlichen Bundesländern wie Bayern, Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz flächendeckend Bahnanschlüsse jedweder Art. Man erinnert sich vielleicht:  Am 18.März 2015 verkündete die Deutsche Bahn unter dem Titel „Mehr Bahn für Metropolen und Regionen – Die größte Kundenoffensive in der Geschichte des DB Fernverkehrs“ ihr Zukunftskonzept für den Schienenfernverkehr bis 2030.  Wesentliches Element der Planung war, die IC-Fernzüge auf einem erweiterten Liniennetz in die Fläche zu schicken und Direktverbindungen aus Mittelzentren ermöglichen. Fast alle Städte mit mehr als 100.000 Einwohnern sollten einen Anschluss an das Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn erhalten.

Der Verfasser dieser Zeilen gesteht: Er war damals als Teilnehmer der Präsentation des DB-Konzepts euphorisch und gerührt zugleich: Die Provinz soll endlich gebührend geehrt werden! Doch jetzt brachte uns Allianz-Geschäftsführer Flege abrupt zurück auf den harten Boden der Tatsachen: „Quer durch ganz Deutschland sind Menschen in Städten wie Aurich, Clausthal-Zellerfeld, Homberg und Herzogenaurach von der Schiene abgeschnitten“, sagt er. „Die Menschen auf dem Land und in Mittel- und Kleinstädten brauchen eine Schienenanbindung und keine Regionalflughäfen.“

Viele der genannten Städte hatten ja mal einen Bahnanschluss. Doch der wurde dann wegen angeblicher Unwirtschaftlichkeit gestrichen. Oder es gibt die Bahngleise noch immer – aber wie in Aurich nur als Industriestammgleis mit einer Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h, was ja für einen attraktiven Personenverkehr nur noch im Dampflok-Tourismus reicht.

Offensichtlich muss vor dem zweiten Schritt erst einmal der erste gemacht werden. Und das betrifft die Bahn-Infrastruktur der vielen deutschen bahnfreien Städte. Ertüchtigung von Güterverkehrs-Schleichstrecken und Reaktivierung stillgelegter Strecken für einen attraktiven Personen-Regionalverkehr, dazu Streckenneubau ist offenbar das Gebot der Stunde. Wenn das Schienennetz stimmt, darf die DB auch gerne ihr Sahnehäubchen in Form von IC-Zügen daraufsetzen. Doch das, so scheint es, setzt noch harte Arbeit voraus.

Von Hermann Schmidtendorf, Chefredakteur bahn  manager