Erwin Stocker

"Vorbeugende Instandhaltung ist langfristig günstiger"


Warum das so ist, erläutert Erwin Stocker bei ETR-Fünf-Fragen im April 2011.

 

1. Was muss getan werden, um eine nachhaltig hohe Sicherheit im Schienennetz zu erreichen?

Bei der Eisenbahn spielen viele verschiedene Komponenten zusammen, das Gleisnetz, das rollende Material, die Sicherheits- und Signaltechnik und natürlich auch der Mensch. Insgesamt gesehen ist die Eisenbahn nach wie vor das sicherste Verkehrsmittel überhaupt. Doch das kann sich durch äußere Umstände schnell ändern. Deshalb müssen die Strecken ständig überwacht und instand gehalten werden. Alle sind gefordert. Leider Gottes ist es so, dass in Zeiten wie diesen, in denen die Kosten eine große Rolle spielen, die Instandhaltung in den Hintergrund tritt. Man reagiert erst, wenn es Langsamfahrstellen gibt und setzt instand. Dabei ist vorbeugende Instandhaltung langfristig günstiger, auch wenn das Kapital erst einmal vorgehalten werden muss.

 

2. Welche Instandhaltung wäre notwendig?

Statistiken sollen den Bahnnutzern zwar beweisen, dass alles gut gepflegt ist, die tägliche Erfahrung ist jedoch eine andere. Der erste Schritt ist, den Zustand des Gleisnetzes ständig zu prüfen. Technisch ist das kein Problem, es gibt entsprechende Messfahrzeuge. Im zweiten Schritt müssen aus den erfassten Daten die Instandhaltungsmaßnahmen abgeleitet werden. 

Ich bin überzeugt, dass in Zukunft der Nahverkehr und auch der Güterverkehr hauptsächlich über die Schiene abgewickelt werden. Daher wird der Instandhaltungsbedarf noch zunehmen, denn je mehr Tonnage über die Schiene geht, desto größer ist die Abnutzung. So müsste in den großen Korridoren natürlich verstärkt Instandhaltung stattfinden. Doch gerade auf diesen Strecken mit hoher Frequenz ist es schwierig, überhaupt noch Lücken zu finden, in denen Instandhaltungsmaßnahmen durchgeführt werden können.

 

3. Man braucht also schnelle Maschinen?

So ist es. Einsatzzeit und Anfahrtszeit müssen exakt vorausberechnet werden können, um einen ununterbrochenen Schienenverkehr zu gewährleisten. Früher musste eine Instandhaltungsmaschine nur 80 km/h fahren, heute sind sie bis zu 140 km/h schnell. Auch die Sicherheit der Wartungsarbeiter spielt eine große Rolle. Wir haben eine Mobile Instandhaltungseinheit entwickelt, bei der die Arbeitenden komplett eingehaust sind, so dass am Gegengleis weiter Züge mit bis zu 200 km/h fahren können. Doch es ist nicht nur eine Frage der Technik, sondern auch der Menschen. Leider ist in den letzten Jahren zu wenig getan worden, um mehr Ingenieure für die Eisenbahn zu interessieren. Das ist ein großes Manko. In unserem Unternehmen erfahren wir täglich, dass sich junge Menschen begeistern können, wenn sie eine Chance sehen, ihren Lebensunterhalt mit etwas zu verdienen, was ihnen Spaß macht. Veränderungen kommen meist durch junge Leute. In unserer Konstruktionsabteilung sind deshalb durchweg junge Leute tätig, die sehr innovative Ideen haben. Im Bahnbau machen die Personalkosten 50 % der Gesamtkosten aus. Das Geld, das man in Menschen investiert, ist gut angelegt. 

 

4. Sie sind international tätig. Gibt es unterschiedliche Instandhaltungsphilosophien in Europa?

Keine wesentlichen. Einzige Ausnahme ist die Schweiz. Hier spielt die Eisenbahn eine weit größere Rolle. Die Schweiz sollte für uns in dieser Hinsicht ein Beispiel sein. Es ist nur so, dass wir in Deutschland unsere Erfahrungen selber machen wollen und selten bereit sind, jene positiven Dinge zu übernehmen, die andere Länder sich vor uns erarbeiten mussten.

 

5. Müssten neue Finanzmittel bewilligt werden?

In den letzten Jahren ist in Vorbereitung eines Börsenganges der Deutschen Bahn einiges vernachlässigt worden. Man sollte nicht nur an dem Ausbau von Schnellstrecken arbeiten, sondern auch an der Instandhaltung des Gesamtnetzes. Auch das Stilllegen von Strecken finde ich nicht gut. Die Bahn hat die volkswirtschaftliche Verpflichtung, innerhalb eines Landes den Transport zu sichern. Es kann nicht sein, dass bei Entscheidungen nur die Kosten eine Rolle spielen. Dass Eisenbahn nicht nur ein Zuschussbetrieb sein sollte, ist klar. Doch gibt es ja Sparten wie den öffentlichen Nahverkehr, die durchaus einträglich sind. Die Überschüsse könnten andere Bereiche finanzieren.

 

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Interviews
Artikel von Kurzinterview aus der ETR, Ausgabe 04/2011
Artikel von Kurzinterview aus der ETR, Ausgabe 04/2011