Norbert Reinkober

Wir sind das Nadelöhr

 

Norbert Reinkober ist als Geschäftsführer des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg und des Nahverkehr Rheinland gleichzeitig Aufgabenträger, Verbundgesellschafter und auch noch für die Infrastruktur­förderung im Rheinland zuständig. Er kämpft darum, den Bahnknoten Köln zu lösen.

Was anderswo auf verschiedene Gesellschaft aufgeteilt ist, findet sich bei Ihnen alles unter einem Dach. Was sind die Vorteile dieser Organisation?
Wir können von der Planung der Infrastruktur über den Bau bis hin zur Bestellung von Verkehrsleistung und anschließendem Ticketing und Kundenbetreuung alles beeinflussen. Das ist natürlich ein unglaubliches Glück, denn die Abstimmung dieser Bereiche aufeinander ist wesentlich einfacher als andernorts. Gleichzeitig bringt diese Organisation natürlich eine unglaubliche Fülle an Aufgaben mit sich.

Nicht nur die Aufgaben sind vielfältig, sondern auch der Verbundraum. Er reicht von sehr ländlichen Gebieten mit Abwanderung bis hin zum Ballungsraum Köln-Bonn. Wie gehen Sie damit
um?

Auf der einen Seite haben wir einen extrem wachsenden Ballungsraum, in dem wir kaum wissen, wie wir in Zukunft alle Mobilitäts-Aufgaben bewältigen können, da die infrastrukturellen Planungsprozesse so lang sind. Auf der anderen Seite haben wir den ländlichen Raum, der sich radikal leert. Wir verzeichnen jedes Jahr Fahrgastzuwächse von 5 % auf den großen SPNV-Linien ins Ballungsgebiet. Die Menschen pendeln aus Regionen wie Düren, dem Kreis Euskirchen oder dem Oberbergischen Kreis ein, da es dort nur wenig attraktive Arbeitsplätze gibt. Die ÖPNV-Grundversorgung im ländlichen Raum ist jedoch schwierig herzustellen. Wir veranstalten Foren und geben Broschüren heraus, mit denen wir die Politiker in den kleineren Gemeinden bei der Verkehrsplanung unterstützen und sie über neue Möglichkeiten wie Carsharing oder Fahrradverleihstationen informieren. Oder über ein flächendeckendes Netz von Mobilstationen, die im Moment konzeptionell für Nordrhein-Westfalen vorbereitet werden. Mit ihnen wollen wir eine Verknüpfung zwischen Bahn, S-Bahn, Bus, Anrufsammeltaxi, Fahrradverleihsystemen und verschiedenen Carsharing-Systemen herstellen. Seniorenmobilität ist natürlich auch ein Thema und somit auch Barrierefreiheit sowie die Länge des Wegs zur Haltestelle.

Auf den Schienen-Achsen hinein in den Ballungsraum steigen die Fahrgastzahlen stetig, ein Ende ist nicht in Sicht?
Genau. Wir könnten ohne Ende P&R- und selbst Fahrradverleihstationen im ländlichen Raum aufbauen und diese an die Bahn anbinden – die Nachfrage ist da. Doch setzt die Überlastung der Gleise im Raum Köln dem Wachstum ein Ende. Hier haben wir den S-Bahn-Verkehr, den Nahverkehr, den Fernverkehr und die Güterzüge auf dem gleichen Netz. Manchmal wissen die Logistiker in Köln schon gar nicht mehr, wie sie einen Gütertransport zu den Fordwerken auf die Schiene bringen können. Wenn Sie im Fernverkehr auf der Rheinbrücke vor der Einfahrt in den Hauptbahnhof halten, ist dies keine touristische Einlage, damit Sie den Dom bewundern können, sondern reine Notwendigkeit: Das Gleis für die Einfahrt ist noch nicht frei. Oder eine dringend benötigte Verbindung im SPNV ist nicht möglich, weil ein Abstellgleis fehlt… Ich könnte noch endlos weitere Beispiele aufzählen.

Die angespannte Situation in Köln fassen Sie in der Bahnknoten-Köln-Studie zusammen.

Zusammen mit dem Land Nordrhein-Westfalen und DB Netz haben wir in beispielloser Zusammenarbeit die Bahnknoten-Köln-Studie in Auftrag gegeben und veröffentlicht, um die Dringlichkeit, aber auch Lösungsmöglichkeiten, aufzuzeigen. Die Studie listet auf, welche Maßnahmen notwendig sind, um die absolute Engpasssituation im Raum Köln-Bonn aufzulösen. Dabei werden alle Verkehrsströme berücksichtigt, auch die des Güterverkehrs.

Warum kümmern Sie sich als Nahverkehrsverband um den Güterverkehr?

Wir konkurrieren mit dem Güterverkehr um die Gleise. Augenblicklich führen zwei der drei internationalen Güterverkehrskorridore Deutschlands durch Köln. Wir sind das Nadelöhr. Außerdem waren an der Studie auch Wirtschaftsverbände wie die IHK beteiligt. Denn die Schieneninfrastruktur ist ein wichtiger Faktor für die Region als Wirtschaftsstandort.

Auf den internationalen Güterverkehrskorridoren hat der Güterverkehr Vorrang vor dem Nahverkehr?
Uns hilft derzeit noch, dass der Güterverkehr hauptsächlich nachts abgewickelt wird. Nachtfahrverbote wären für uns jedoch eine Katastrophe. Deshalb auch das Positions­papier zum Lärm, mit starken Restriktionen ab 2020, die der Netzbeirat der DB Netz AG zusammen mit der gesamten Güterverkehrsbranche vor kurzem herausgegeben hat.

Die Bahnknoten-Köln-Studie schlägt ein ganzes Bündel von Einzelmaßnahmen vor, doch bis auf die Erweiterung der S-Bahn-Stammstrecke keine Großmaßnahme. Haben Sie bewusst darauf verzichtet?
Wir wollten kein Stuttgart 21, denn wir wissen, dass in der heutigen Gesellschaft solche Großprojekte kaum noch umsetzbar sind. Statt dessen haben wir eine Vielzahl an ­kleineren und mittleren Maßnahmen, zusammen mit den Beteiligten in der Region, entwickelt. Die gesamte Leit- und Sicherungstechnik ist Bestandteil unserer Planungen, auch alle Zulaufstrecken. Das Maßnahmenbündel geht jene Kapazitätsengpässe an, die mittelfristig auch tatsächlich beseitigt werden können. Natürlich könnten wir uns wünschen, für 500 Mio. EUR den Bahnhof Köln Messe/Deutz umzubauen. Notwendig wäre es, doch in den kommenden 20 Jahren kaum finanzierbar.

Wie nahe an der Verwirklichung ist das Bahnknoten-Köln-Konzept?

Politisch stehen Alle hinter diesem Konzept. Die Städte, Gemeinden und Landkreise waren sogar bereit, für den Bahnknoten Köln eigene Maßnahmen zurückzustellen, weil jeder begreift, dass ohne einen Ausbau des Knotens Köln keine weiteren Maßnahmen realisiert werden können. Diese Einigkeit ist sicherlich auf unser verändertes Marketingkonzept und die intensive Information aller Beteiligter zurückzuführen. Während man früher erst in der Planungsphase 1 begann, die Betroffenen miteinzubeziehen, haben wir von Beginn an den Austausch und die Zusammenarbeit gesucht, auf allen Ebenen, von den Gemeinden, Städten und Landkreisen über das Land Nordrhein-Westfalen bis hin zur Bundesregierung. Mittlerweile ist der Knoten Köln in aller Munde. Darauf sind wir sehr stolz.
Jetzt gehen wir in die Vorfinanzierung, das ist sehr ungewöhnlich. Das Land Nordrhein-Westfalen und wir als Verband werden Planungen vorfinanzieren. All dies wollen wir nutzen, um schneller voran zu kommen. Immer noch nicht schnell genug, aber doch schneller als bisher üblich.

Wie genau ist der Stand der Gesamt-Finanzierung?

Auf Bundesebene haben wir immer noch die ungeklärte Finanzsituation. Wir sind froh, dass es bei den Entflechtungsmitteln einen stabilen und mit 4 Mrd. EUR sogar einen sehr großen Etat gibt, um das Netz in Hinblick auf den Qualitätsstandard, den wir zukünftig brauchen werden, zu erhalten. Wir haben außerdem, zum Glück, die Aussage, dass es ein Nachfolge-Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) gibt, aus dem die ganzen S-Bahn-Maßnahmen finanziert werden. Das Gesetz muss allerdings noch verabschiedet werden. Diese Finanzierungspakete brauchen wir, um den Bahnknoten Köln voranzubringen. Das Maßnahmenbündel ist auch für den Bundesverkehrswegeplan angemeldet, der im März veröffentlicht werden soll. Wir hoffen, dass die vorgeschlagenen Fern- und Güterverkehrsmaßnahmen dann ebenfalls aufgenommen werden. Bei den SPNV-Maßnahmen erwarten wir Mittel aus dem GVFG. Unsere Maßnahmen sind außerdem von DB Netz schon als einer der Schwerpunkte in die Netzkonzeption 2030 der DB Netz aufgenommen worden. Ich hoffe und drücke die Daumen, dass diese Netzkonzeption vom Bund so übernommen werden wird. Dennoch: Es ist ein langer Weg.

Sie konkurrieren mit anderen Regionen, die ebenfalls große Kapazitätsprobleme haben.
Grundsätzlich finde ich es gut, dass sich auch bei der Bahn ein neues Denken durchsetzt, weg von der streckenbezogenen Betrachtung, hin zur Kapazitätsuntersuchung. Und die Kapazität eines Netzes hängt nun einmal von der Kapazität der Engpässe ab. Es gibt zehn solcher Knotenengpässe in Deutschland: Berlin, Dortmund, Frankfurt am Main, Hamburg, Hannover, Karlsruhe, Köln, Leipzig, München und Stuttgart. Von diesen Knoten hat jedoch Köln die schlechteste Abfahrtspünktlichkeit beim Fernverkehr.

Seit Anfang des Jahres setzt die Deutsche Bahn (DB) in diesen Knoten „Sondereinsatzkommandos“ ein, um einen reibungsloseren Ablauf zur erreichen. Macht sich dies schon positiv bemerkbar?
Grundsätzlich finde ich diese Entscheidung natürlich sehr gut. Die Erkenntnis, dass man die Situation in den Knoten verbessern muss, wird mit einer solchen Maßnahme operativ umgesetzt. Das ist genau der richtige Weg. Doch wie es sich in der Praxis konkret auswirkt, kann man nach wenigen Wochen noch nicht sagen. Hier rechne ich frühestens nach 6 Monaten mit einer besseren Qualität.

Ein zentraler Bestandteil des Konzeptes ist die Verlagerung des Nahverkehrs auf die S-Bahn-Gleise und der Ausbau der S-Bahn-Stammstrecke. Wie weit sind Sie hier schon gekommen?

Der Ausbau der S-Bahn-Stammstrecke ist unser Kernprojekt. Mit der Verlagerung des Regionalverkehrs auf die S-Bahn schaffen wir mehr Platz für den Güterverkehr. Alle politischen Parteien stehen hinter dem Projekt, das ist mir ganz wichtig. Augenblicklich ist dieses Projekt das am weitesten vorbereitete. Wir sind bereits in der notwendigen Abstimmung mit dem Eisenbahn-Bundesamt. Auch die Simulationen, die für die Planungen notwendig sind, sind schon durchgeführt. Planungstechnisch sind wir kurz vor einer weiterführenden Vereinbarung zwischen den verschiedenen Beteiligten. Selbst die notwendigen Organisationsstrukturen bei DB Netz sind schon aufgebaut, das ist auch in diesem frühen Stadium keine Selbstverständlichkeit.

Sie sprachen davon, dass die Probleme im Bahnknoten auch den Wirtschaftsstandort weniger attraktiv machen. Gibt es konkrete Beispiele für Abwanderungen?
Man kann nicht 1:1 sagen, Unternehmen X ist wegen der Probleme im Schienennetz abgewandert. Es fördert auf keinen Fall die Ansiedlung von Unternehmen, wenn man täglich über Köln hört, dass hier alles im Stau steht. Mobilität ist ein großes Thema für die Unternehmen. Wir haben auf dem Eisenbahnring die gleiche Situation wie auf dem Kölner Autobahnring: Die Züge stehen im Stau. Das kann man gar nicht oft genug betonen, denn die Politiker sehen oft nur die Probleme der Straße, weil sie offensichtlicher sind. Hier in Köln ist beispielsweise die Signaltechnik völlig veraltet und muss dringend erneuert werden, um die Kapazität des Netzes zu verbessern. Doch wie Signaltechnik und Verzögerungen im Zugverkehr zusammenhängen, muss auf politischer Ebene immer wieder neu erklärt werden, da die genauen Zusammenhänge verständlicherweise nur absolute SPNV-Fachleute kennen.

Wenn alles so laufen würde wie gewünscht, wann wäre der Bahnknoten Köln gelöst?

Wir nennen keine Enddaten, die uns dann immer vorgehalten werden würden. Dazu ist das Räderwerk, an dem wir drehen, zu groß. Noch wissen wir beispielsweise nicht, ob wir am Kölner Hauptbahnhof auf eine schwierige Situation beim Baugrund stoßen – römische Funde findet man hier immer. Sicher ist, dass wir mit der Planungsphase 1 bald anfangen. Die größte Herausforderung ist ­augenblicklich, die notwendigen Finanzierungszusagen zu erhalten. Sind diese vorhanden und die Planungen stabil, wissen wir, dass wir für einen neuen Haltepunkt vier Jahre brauchen oder für der Erneuerung der Leit- und Sicherheitstechnik fünf bis sechs Jahre. Der neue Bahnsteig am Hauptbahnhof und die geplanten Erweiterungen in Deutz werden wegen der hochkomplexen städtebaulichen Situation sicher länger brauchen.

Sie haben mit dem Kölner Dieselnetz die Erfahrung gemacht, dass ein Projekt sehr holprig vorangehen kann.

Wen soll ich jetzt schelten? Beim Kölner Dieselnetz kamen fatale Dinge zusammen. Zum einen die absolute Überlastung des Netzes und die Notwendigkeit, bereits jetzt in Ausschreibungen und Neukonzeptionen gehen zu müssen, ohne zu wissen, wann das Netz ausgebaut sein wird. Hinzu kommt, dass wir zusammen mit unseren rheinland-pfälzischen Kollegen für diese langen Strecken bei den Fahrzeugen einen Kompromiss finden mussten zwischen Anzahl der Türen, Türbreiten und Sitzplätzen, was dann in der Praxis zu Verzögerungen beim Ein- und Aussteigen führte. Wären dies S-Bahnstrecken gewesen, wäre die Entscheidung für möglichst viele und breite Türen klar gewesen. Was uns jedoch wirklich das Genick gebrochen hat, war die immer noch unzureichende Fahrzeugverfügbarkeit. Das kennen wir schon von der Sieg-Strecke, da hat sich die Inbetriebnahme, der Talent-2 Zügen um fast zweieinhalb Jahre verzögert. Wie will man angesichts solcher Verzögerungen strategisch planen und die Planungen zeitgerecht umsetzen? Nur ein Beispiel: Wir wollten in Deutz einen weiteren S-Bahn-Haltepunkt einführen. Doch die jeweils zusätzlichen 10 Sekunden für das Abbremsen und wieder Anfahren sowie die Zeiten für den Ein- und Ausstieg passten nicht mehr ins Netz – wir hätten für diese wenigen Sekunden das ganze Netz zwischen Rhein und Ruhr von Grund auf neu konzipieren müssen. Wir sind mit der Kapazität am Ende. Es ist kaum noch möglich, den berechtigten Kundenerwartungen gerecht zu werden.

Für das Kölner Dieselnetz ist eine Elektrifizierung im Gespräch.
Die Elektrifizierung ist Teil des Bahnknoten-Köln-Konzeptes. Mit der Elektrifizierung können wir noch ein paar Sekunden mehr aus dem Netz herausholen, weil die Fahrzeuge beschleunigungsstärker sind. Schon jetzt haben wir absolute „Rennwagen“ auf der Strecke, doch mit der Elektrifizierung könnten Linienäste besser verbunden und damit Synergien ausgeschöpft werden. Die erste elektrifizierte Strecke wird Bonn – Euskirchen sein. Hier haben wir mit der Planung schon begonnen und eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben.

Haben Sie aufgrund der Erfahrungen mit dem Kölner Dieselnetz beim Rhein-Ruhr-Express Ihr Vorgehen geändert?

Wir lernen aus jeder Planung. Hinzu kommt ein neues Rollenverständnis aufgrund der Situation am Kapitalmarkt, die dazu führt, dass der Wettbewerb bei Ausschreibungen nicht so funktioniert wie er funktionieren müsste. Deshalb haben wir uns gemeinsam mit den beiden anderen beteiligten Zweckverbänden zum Modell der Fahrzeugfinanzierung entschlossen. Jetzt arbeiten wir gemeinsam mit dem Gewinner der Fahrzeugausschreibung daran, entsprechende Strategien aufzubauen, damit die Fahrzeuge pünktlich geliefert werden. Ich bin zuversichtlich, dass uns dies zusammen mit dem Fahrzeuglieferanten gelingt.

Trotz der Probleme mit dem Netz, die es schwer machen, wirklich pünktlich zu fahren, setzen Sie bei Ihren Qualitätserhebungen eine weit striktere Definition von Pünktlichkeit an als die DB. Selbst die als schlechtesten bewerteten Linien haben nur eine durchschnittliche Verspätung von 3 Minuten.

Die 5,59 Minuten der DB, innerhalb derer ein Zug noch als pünktlich gilt, waren uns schon immer ein Dorn im Auge. Denn bei diesem System können erst ab 6 Minuten Verspätung Pönalen erhoben werden. In ganz Nordrhein-Westfalen wurde deshalb das System auf Minutenpünktlichkeit umgestellt und die EVU´s werden danach bewertet. Dabei analysieren wir zusammen mit den Unternehmen genau, ob die Verspätungen auf Mängel im Netz oder Mängel im Betrieb des EVU zurückzuführen sind.

Sie sind im Verbundraum auch für die In­frastrukturförderung zuständig. Wie läuft hier die Qualitätskontrolle?

Genauso wie beim Betrieb: wir kontrollieren! Zum Beispiel erstellen wir jährlich einen Stationsbericht, in dem der Zustand aller 190 Bahnhöfe und Stationen im Gebiet des NVR bewertet werden. Anschließend erfolgt in Zusammenarbeit mit den Infrastrukturbetreibern eine Analyse und ein Konzept für spezifische Verbesserungen. Die Ergebnisse können sich absolut sehen lassen. Augenblicklich bauen wir zudem gerade einen In­frastruktur-Atlas für das gesamte Rheinland auf.

Eine private Frage: Wie entspannen Sie sich?

Leider bleibt für Entspannung nur selten Zeit. Wenn doch, entspanne ich in den Bergen beim Snowboarden und Klettern mit meiner Tochter und meiner Partnerin.

(Das Gespräch führte Dagmar Rees)

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Interviews
Artikel von Interview aus der ETR, Ausgabe 3/16
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