Oliver Kraft

"Zweifelsohne ist die LuFV eine Erfolgsgeschichte geworden"


Herr Kraft, eines der Themen, das Sie am stärksten beschäftigen dürfte, ist das Thema Infrastrukturfinanzierung. Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) zwischen Bund und Bahn spielt dabei eine zentrale Rolle. Ende 2013 läuft die geltende Vereinbarung aus, das heißt, in etwa einem halben Jahr müssen Sie sich mit den Vertretern des Bundes geeinigt haben, damit die Mittel im Bundeshaushalt reserviert werden können. Wie weit sind Sie in den Gesprächen?

Als wir im Jahr 2009 die erste LuFV abgeschlossen haben, war das ein wegweisender Schritt für Deutschlands Schieneninfrastruktur. Sowohl wir als auch unser Eigentümer betraten mit der Vereinbarung Neuland – Erfahrungswerte oder Garantien gab es nicht. Wenn man heute die Ergebnisse anschaut und sieht, wie sich die Qualitätsparameter positiv verändert haben, kann man zweifelsohne festhalten, dass die LuFV eine Erfolgsgeschichte geworden ist. Um die Datenbasis weiter zu verbessern, haben wir in den vergangenen Jahren eine Datenbank aufgebaut, die alle für die LuFV relevanten Informationen enthält. Damit sind wir heute in der Lage, sehr genau zu sagen, wie sich Investitionen und Instandhaltung auf die Qualität auswirken. Diese Daten haben wir dem Bund zur Verfügung gestellt; sie werden derzeit von externen Prüfern verifiziert. Wir sind, was den Zeitplan angeht, relativ weit. Ende des Jahres liegt das Ergebnis der Prüfung vor, so dass wir im ersten Quartal 2013 die Vereinbarung schließen können.

 

Gegenwärtig erhält DB Netz 2,5 Mrd. EUR, 500 Mio. EUR muss das Unternehmen noch dazulegen – welchen Bedarf sehen Sie für die neue LuFV-Periode?

Wir haben mit dem Bund verabredet, dass wir keinen Zwischenstand nach außen geben wollen. Ich bin der Meinung, beide Seiten sollten jetzt die Prüfung abwarten. Dass wir an der einen oder anderen Stelle ein Problem sehen, ist allerdings dokumentiert. Wir haben in unserem Netz 25?000 Brücken. Die Experten weisen darauf hin, dass es in Zukunft mit Sicherheit einen größeren Erneuerungsbedarf gibt, ganz einfach aus der Tatsache abgeleitet, dass wir weit über 9000 Eisenbahnbrücken haben, die mittlerweile 100 Jahre und älter sind – was natürlich nicht heißt, dass die Qualität schlecht ist. Wir weisen frühzeitig darauf hin, dass wir jetzt mit der Planung beginnen müssen, denn eine Brücke ist nicht über Nacht erneuert. Wir brauchen einen Vorlauf von drei, vier Jahren.

 

Nun geben die Leute, die das Geld verwalten, die Mittel lieber, wenn sie wissen, was damit erreicht worden ist. Welchen Gegenwert hat der Bund denn für die 2,5 Mrd. EUR jährlich erhalten?

Ich will es mal an einem Beispiel deutlich machen. Vor der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung hatten wir mehrere Hundert sogenannte mängelbedingte Langsamfahrstellen, also technische Mängel, die auftraten und umgehend wieder beseitigt wurden. Inzwischen sind wir bei rund 30 bis 40 mängelbedingten Langsamfahrstellen. Diese Zahl konnten wir zum Jahresende sogar auf unter zehn bringen, und das ist doch ein ganz deutlicher Erfolg an dem wir festhalten wollen.

 

Ein Punkt ist dennoch im vergangenen Jahr aktenkundig geworden. Von den insgesamt im Netz aufgelaufenen Verspätungsminuten – soweit sie erfasst wurden – waren mehr der Infrastruktur zuzurechnen als den Transportunternehmen. Haben Sie daraus gelernt oder lässt sich an dieser Situation nichts ändern?

Da muss man sich die Gründe anschauen. Einige Ursachen werden in das Netz hineingetragen – bei schwierigen Witterungsbedingungen oder Personenunfällen haben wir kaum Möglichkeiten, etwas zu unternehmen. Was unseren Einflussbereich angeht, haben wir mit der Abwicklung des Konjunkturprogramms eine Bauspitze erfahren, wie wir sie schon lange Jahre nicht mehr erlebt haben. Das letzte Mal war dies der Fall, als Mittel aus der Versteigerung der UMTS-Frequenzen zur Verfügung standen. Damals gab es 600 bis 700 Baustellen an einem normalen Wochenende. Mit Auslaufen des Konjunkturprogramms waren es nochmal deutlich mehr. Wenn dann noch externe Gründe mit hineinspielen, kommt es zur Kumulation. Daher gingen 2011 tatsächlich mehr Verspätungsminuten auf unser Konto als auf das der Transportunternehmer. Ich gehe aber davon aus, dass sich dies auch wieder ändern wird.

 

Sie sprechen die starke Bautätigkeit an. Eines der Programme, das derzeit noch läuft, ist das Sofortprogramm Seehafen-Hinterlandverkehr. Spüren Sie schon erste Erfolge in Form zusätzlicher Kapazität?

Wo wir diese Maßnahmen umgesetzt haben – das ist hauptsächlich im Raum Duisburg, im Knoten Hamburg und auf den Korridoren Hamburg?–?Berlin und München?–?Rosenheim der Fall – spüren wir schon deutliche kapazitive Verbesserungen, und das, obwohl wir erst ungefähr die Hälfte der Maßnahmen umgesetzt haben. Die andere Hälfte ist noch in Bau oder steht kurz vor der Fertigstellung, wie in den Knoten Nürnberg?–?Passau und Bebra?–?Fulda. Die nächsten anstehenden Maßnahmen betreffen insbesondere den Raum Bremen. Wir erwarten, dass wir dann auch dort mehr Güterverkehr aufnehmen können als in den Jahren zuvor.

 

Da wird es für Sie ja eine Enttäuschung gewesen sein, aus dem Bundesverkehrsministerium zu hören, dass ein anderes sehr wichtiges Projekt der DB Netz, nämlich der Westkorridor, in der von Ihnen vorgeschlagenen Variante keine Chance hat.

Ja, das ist richtig. Wir haben die Projekte aufeinander aufgebaut. Für die kurzfristige Steigerung der Kapazität im Güterverkehr brauchen wir das Sofortprogramm Seehafen-Hinterlandverkehr. Im Anschluss daran benötigen wir den sogenannten West- und Ostkorridor, um die Transporte vor allem auch in der Nord-Süd-Relation abfahren zu können, und als dritte Stufe dann die großen Maßnahmen aus dem Bundesverkehrswegeplan, wie den dreigleisigen Ausbau der Strecken Oberhausen?–?Emmerich und Stelle?–?Lüneburg. Allerdings haben wir auch einen Erfolg zu verbuchen. Mit dem Ostkorridor ist es uns erstmalig gelungen, dass ein Projekt nicht isoliert, sondern in seiner Netzwirkung betrachtet wurde. Damit konnten wir das Nutzen-Kosten-Verhältnis deutlich über 1 heben. Das ist Voraussetzung für die Finanzierung durch den Bund. Eine erste Überprüfung für den Westkorridor ergab ein Nutzen-Kosten-Verhältnis noch unter 1. Ein Gutachten soll den Nutzen erneut überprüfen. Ich gehe davon aus, dass wir bei dieser Überprüfung noch einige Potenziale entdecken, so dass es uns gelingen wird, im Sinne der gesamten Güterverkehrsentwicklung in Deutschland auch den Westkorridor finanzierungsfähig zu gestalten.

 

Bei Ihrer Darstellung, wie die einzelnen Projekte aufeinander aufbauen, haben Sie den Netzfonds nicht erwähnt. Gehört dieses Programm nicht zu den kapazitätssteigernden Vorhaben?

Beim Netzfonds handelt es sich um kleine Maßnahmen, die wir mit 130 Mio. EUR eigenem Geld „on top“ verwirklichen. Die Ausrichtung ist eine andere. Während wir mit den Sofortmaßnahmen Seehafen-Hinterlandverkehr, den beiden Korridoren und Bedarfsplan-Maßnahmen zusätzliche Mengen abfahren wollen und dabei den Güterverkehr im Fokus haben, ist der Netzfonds auf alle Kunden ausgerichtet. Da geht es um Vorhaben, die vor allem dem Transporteur einen Vorteil bringen.

 

Zusätzliche Kapazität dürften doch auch die europäischen Güterverkehrskorridore erforderlich machen. Vier davon berühren Deutschland. Wie kommen Sie mit der Einrichtung voran?

Wir sind in Deutschland Vorreiter, was das Thema der Korridore angeht. So verläuft beispielsweise der Korridor 1 – Rotterdam?–?Genua – zu einem großen Teil über deutsches Gebiet. Daher wollten wir gern die Leitung für diesen Korridor in der sogenannten EEiG übernehmen, das ist eine GmbH-Struktur, in der die verschiedenen Länder zusammenarbeiten. Es ist immer kompliziert, verschiedene Länder mit unterschiedlichen Interessen unter einen Hut zu bekommen. Aber ich muss sagen, in einem konstruktiv sachlichen Dialog ist dies gelungen. Wir sind sehr, sehr weit, was diesen Korridor angeht. 2013 wird er funktionsbereit sein und als Blaupause für die beiden anderen großen Güterverkehrskorridore dienen, die durch Deutschland gehen. Ich halte es für sehr wichtig, die Abmachungen auch auf die anderen Korridore zu übertragen, denn wir können in Deutschland nicht nach unterschiedlichen Regularien arbeiten.

 

Trifft es zu, dass die Datenverarbeitung eines der größten Probleme darstellte?

Natürlich müssen zunächst einmal die Daten erhoben werden, denn Gleislängen und Lademaße müssen ja allen bekannt sein. Wir haben uns relativ schnell geeinigt, auf dem Korridor Rotterdam?–?Genua das deutsche System DB GIS als führendes System einzusetzen. Die Nachbarländer geben ihre Daten dort ein, so dass wir den gesamten Korridor abbilden können. Die Zusammenarbeit unter den Infrastrukturbetreibern ist sehr konstruktiv.

 

Weniger Wohlwollen war in der Diskussion, um die Schaffung der Güterverkehrskorridore zu spüren, weil sich Verteilungskämpfe zwischen Güter- und Personenverkehr um die knappen Kapazitäten abzeichneten. Aktuell ist nun das Thema Deutschlandtakt, also die Einrichtung eines Fernverkehrsnetzes für den Personenverkehr, das die Mittelzentren in regelmäßigem Takt mindestens alle zwei Stunden bedient. Lässt sich diese Vorstellung auf dem deutschen Netz realisieren?

Die Infrastruktur in Deutschland ist stark dadurch geprägt, dass sie von unterschiedlichen Verkehren genutzt wird – bis hin zu Straßenbahnen, die in unsere Knotenbahnhöfe fahren. Diese Knoten sind sehr unterschiedlich belastet. Ich könnte Ihnen jetzt spontan zehn Bahnhöfe nennen, bei denen die Kapazitätsgrenze erreicht ist. Es geht also nicht darum, in den Knoten Takte zu optimieren, es geht darum, wie wir Kapazitäten verteilen, um den Anforderungen gerecht zu werden. Um Taktfrequenzen bieten zu können, brauche ich Kapazitäten, die deutlich über denen liegen, die wir heute etwa in Hamburg haben. Insofern stellt sich für mich nicht die Frage, ob Deutschlandtakt oder nicht, sondern primär, wie bekomme ich die entsprechenden Mittel, um den Knotenausbau zu realisieren, der für kapazitive Steigerungen dringend notwendig ist.

 

Zum Bauen braucht man vor allem Geld. Den Großteil der Neu- und Ausbauvorhaben bezahlt der Bund; DB Netz ist aber mit einem Eigenanteil von 10 % dabei. Deutschland bereitet nun ein Eisenbahnregulierungsgesetz vor. Es sieht im Grunde vor, die Einnahmen der DB Netz in irgendeiner Form zu deckeln, indem zum einen die kos­teneffiziente Leistungsbereitstellung Maßstab werden soll, und zum anderen werden Preissenkungspfade über Körbe vorgegeben. Welche Konsequenzen hätte eine solche Deckelung der Einnahmen?

Durch die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung haben wir schon einen Partner, der von uns eine effiziente Leistungsbereitstellung erwartet: das Bundesverkehrsministerium. Wenn dieselben Kostenpositionen – hier die Ersatzinvestitionen – noch einmal von der Bundesnetz­agentur unter dem Gesichtspunkt der effizienten Leistungsbereitstellung überprüft würden, dann hätten wir zwei verschiedene Institutionen in Deutschland, die sich um dieselben Positionen kümmern und die beide Erfolg haben wollen. Vielleicht gäbe es dann sogar widersprüchliche Bescheide.

Wenn die Bundesnetzagentur Kostenbestandteile nicht anerkennt – aus welchen Gründen auch immer – dann heißt das nichts anderes, als dass unter dem Strich ein Teil des Ergebnisses fehlt. Dasselbe gilt für die Vorgabe einer Preisentwicklung, also für das Setzen eines Price-Caps, sowie für das sogenannte Grenzkosten basierte Pricing. Das wirkt sich sofort auf das Ergebnis aus, ganz klar. Bei der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung finanzieren wir schon heute jedes Jahr einen dreistelligen Millionenbetrag, und beim Ausbau der Schienenwege sind wir in der Regel mit 10 % Eigenmitteln dabei. Diese Mittel muss ich verdienen, und dazu ist ganz einfach ein gewisser Gewinn notwendig. Wenn der nicht mehr gegeben ist, gibt es zwei Möglichkeiten: Entweder Neu- und Ausbauten finden in geringerem Umfang statt oder die Verschuldung steigt. Bevor man also über Regulierung redet, bin ich der Meinung, sollten wir erst einmal in den Korridor hineinkommen, in dem wir ausreichend Geld verdienen, damit die Innen-Finanzierungskraft des Unternehmens gesichert ist. Das wäre eine EBIT-Marge zwischen 6,1 und 9 %, gegenwärtig liegen wir gerade einmal bei 4 %.

 

Derzeit führt DB Netz den Gewinn an die Holding ab. Es gibt Bestrebungen in der Politik, diese Gewinnabführung zu unterbinden. Könnten Sie sich mit dieser Vorstellung anfreunden?

Wir haben heute den Finanzierungskreislauf Schiene: DB Netz schüttet ihren Gewinn an den Konzern aus, die DB AG zahlt eine jährliche Dividende an den Bund. Und der Bund reicht einen Teil dieses Geldes wieder an die DB Netz als Baukostenzuschuss aus. Baukostenzuschüsse sind sehr wichtig, denn Zuschüsse sind Mittel, die nicht verzinst werden müssen. Damit fällt auch keine Abschreibung an, die verdient werden muss. Wenn DB Netz das Geld direkt investieren würde, wäre das Eigenfinanzierung; das Anlagevermögen würde zunehmen, die Rendite darauf müsste verdient werden, und das hieße in letzter Konsequenz, dass die Trassenpreise steigen müssten. Je nachdem, welches Modell man anwendet, ergäbe sich eine Steigerung zwischen 0,5 und 2,6 %. Insofern ist der Finanzierungskreislauf Schiene am Ende für den Kunden sogar der günstigere.

 

Eine andere Regulierungsvorgabe ist die Öffnung der Zugbildungsanlagen. Sie sollen 25 % für konzernfremde Unternehmen vorhalten. Haben die Zugbildungsanlagen in Deutschland so viel Kapazität übrig oder müssen Sie dann zum Bund gehen und um Mittel für den Ausbau der Rangierbahnhöfe bitten?

Natürlich gibt es Anlagen, die voll ausgelastet sind, und es gibt solche, bei denen es keinen Sinn hat, noch einmal 25 % vorzuhalten, weil diese Reservekapazität nicht benötigt wird. Es ist also nicht sinnvoll, ein Gesetz zu erlassen und festzulegen, dass es überall 25 % Puffer geben muss. Aber glauben Sie mir eines: Wir haben ein hohes Interesse daran, dass die Kapazität marktgerecht zur Verfügung gestellt wird. Wer die Anlage nutzt, fährt auch auf der Trasse. Eine pauschale Zuordnung von 25 % bringt meines Erachtens aber kein zusätzliches Marktwachstum, sondern zunächst einmal zusätzliche Kos­ten – und wer soll die am Ende des Tages tragen?

 

Zusätzliche Kosten drohen Ihnen ja auch durch den Wegfall des Schienenbonus. Wie ist da der Stand der Diskussion?

Da sehen Sie mich mit einem lachenden und einem weinenden Auge. Zunächst einmal das Lachende: Es ist wichtig, dass wir die Akzeptanz für das System Schiene erhöhen. Das ist uns zum Teil schon mit innovativen Maßnahmen gelungen – neben den klassischen Lärmschutzwänden haben wir im Rahmen des Konjunkturpaketes unter anderem Schienenstegdämpfer, -schmier­einrichtungen und Gabionenwände eingebaut. Zusammen mit dem lärmabhängigen Trassenpreissystem haben wir einen wesentlichen Schritt zur Steigerung der Akzeptanz getan. Und jetzt zum weinenden Auge: Dadurch werden sich auch die Bauvorhaben verteuern. Der Schienenbonus soll nach derzeitigem Stand für sämtliche Projekte entfallen, deren Planfeststellung 2016 eingereicht wird. Trotz aller Vorsorgemaßnahmen werden wir an einigen Stellen die Grenzwerte nicht erreichen und müssten dann unterirdisch fahren. Das ist natürlich ein deutlicher Kostensprung gegenüber heute. Wir reden dann bei den Großprojekten immer über dreistellige Millionensummen. Wenn gleichzeitig die Haushaltsmittel auf dem heutigen Niveau bleiben, haben wir es am Ende mit einer Kürzung zu tun.

 

Da wäre es wahrscheinlich nützlich, Sie hätten endlich verlässliche Daten über die Lärmbelastung wie über die Netzqualität.

Wir werden entlang der Rheinschiene Messstationen aufbauen, um festzuhalten, wie sich die Lärmbelastung entwickelt. Die Schweizerischen Bundesbahnen konnten auf diese Weise nachweisen, dass sich die Lärmbelastung durch Subvention der Güterwagenumrüstung auf lärmarme Bremstechnologie ausgezahlt hat. Wir in Deutschland haben diese Möglichkeit noch nicht.

 

Ihr Schreibtisch ist voll mit den verschiedenen Themen: Finanzbedarf, Kapazität, Umwelt, Lärm, Regulierung, EU, Ausbau – also ein ganzer Fächer. Worauf werden Sie in nächster Zeit Ihre meiste Zeit verwenden?

Sie haben jetzt nur eine Ecke meines Schreibtisches beschrieben. Der Schreibtisch hat noch mehr Ecken, und es gibt noch viele andere Themen, die bearbeitet werden. Mein Hauptanliegen ist, dass wir die Infrastruktur, die wir in Deutschland haben, in einer guten und wirtschaftlich sinnvollen Qualität vorhalten, damit wir nicht zum Hemmschuh des Wachstums in Deutschland werden. Ich glaube, wir sind in der DB Netz AG gut aufgestellt. Die Infrastruktur ist noch nicht perfekt, aber in einem guten Zustand – nur den dürfen wir nicht aufs Spiel setzen.

 

Vielen Dank, Herr Kraft, für dieses Gespräch.

 

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Artikel von Interview aus dem EI, Ausgabe 08/12
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