Peter Westenberger

„Güter- und Fernverkehr zahlen die Zeche“

Herr Westenberger, das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen, NEE, hat sich mit dem vorliegenden Entwurf des Eisenbahn-Regulierungsgesetzes auseinandergesetzt. Von einem Eisenbahn-Regulierungsgesetz erwartet die Fachöffentlichkeit in erster Linie eine Deckelung der Infrastruktur-Benutzungsentgelte. Erfüllt der vorliegende Entwurf diese Erwartung?
Geboten wäre eine strenge unabhängige Ausgabenkontrolle, um die Schiene attraktiver zu machen. Geboten wird dagegen ein völlig verkorkstes Gewirr von Regelungen: Eine Kombination aus einem EU-rechtlich nicht geforderten Vollkostenprinzip, bei dem neben mehr oder minder gerechtfertigten Sach- und Personalkostensteigerungen ein widersinniger Verzinsungsanspruch der DB den Gesamtaufwand in die Höhe treibt. Die Anreizregulierung sowie eine am diffusen Konzept der Markttragfähigkeit ausgerichtete Maschinerie von Aufschlägen und Zuordnung von Kos­ten verhindern die Transparenz, die zur zielgerichteten Kostendämpfung ohne Qualitätsverlust erforderlich wäre.
Erstmals sollen ja die Aufgabenträger im SPNV in den separaten Genuss einer gesetzlichen Deckelung des Preisauftriebs kommen. Was halten Sie von dieser Regelung?
Das würde den Bund mittelbar vor Forderungen der Länder nach mehr Mitteln für den Nahverkehr schützen. Die Zeche dieser Planwirtschaft müssten der eigenwirtschaftlich organisierte Güter- und Personenfernverkehr tragen. Angeblich soll dieser Kostenverschiebebahnhof den Güterverkehr nicht tangieren, dem Gesetzestext zufolge kann der Infrastrukturbetreiber die Gesamtkosten aber komplett und auf alle Verkehrsarten umlegen. Wir haben unsere Forderung erneuert, sich an dem auch in der EU-Richtlinie 2012/34/EU verankerten Grenzkostenprinzip zu orientieren. Die Trassenkosten des SPNV können vom Bund direkt an die Infrastrukturbetreiber gezahlt werden. Für Güter- und Personenfernverkehr hat die Bundesnetz­agentur die Differenz zwischen Grenzkosten und dem tatsächlichen Bedarf auf 600 Mio. bis maximal 1 Mrd. EUR beziffert, wobei Zusatzeinnahmen aus den so ausgelösten Mehrverkehren noch nicht dagegen gerechnet sind. Der Bund sollte diese Beträge aufbringen, wenn er wirklich Verkehr verlagern will. Und: Die Etablierung eines hoch komplexen Systems der Markttragfähigkeiten einzelner Segmente könnte entfallen.
Wenn die Bundesnetzagentur in Zukunft die Entgelte im Vorwege prüfen darf und genehmigen muss, wird damit nicht das Instrument der Billigkeitskontrolle nach § 115 des Bürgerlichen Gesetzbuches überflüssig?
Bei allem Respekt vor der Bundesnetzagentur: Was spricht dagegen, die behördliche Tätigkeit von der ordentlichen Gerichtsbarkeit im Zweifelsfall auf Antrag prüfen zu lassen? Man könnte die bewährte Sicherung entfallen lassen, wenn festgestellt wird, dass es kaum noch Klagen gibt und die wenigen nicht erfolgreich sind. Jetzt ist es dafür definitiv zu früh!
Nicht wirklich bewährt hat sich in der Vergangenheit das Überlastungsverfahren, das neue Kapazität sichern soll, wenn die vorhandene ausgelas­tet ist. Welche Vorschläge hat das Netzwerk zu diesem Problem?
Das Verfahren ist schon in sich stimmig. Allerdings fehlt am Ende die Pflicht zur Umsetzung des Plans und die fehlt, weil Geld fehlt. Wir meinen, dass es entweder einen Bypass bei der – gleichzeitig aufzustockenden – Finanzierung aus den Aus- und Neubaumitteln oder eine Verpflichtung des Infrastrukturbetreibers zum Einsatz von Eigenmitteln geben muss und das Verfahren verkürzt werden kann. Das müsste alles in diesem Gesetz geregelt werden.

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Artikel von Interview aus Rail Business Ausgabe 8/16
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