Stefan Hagenlocher

Staatliche Auflagen verhindern Verlagerung

 

Stefan Hagenlocher ist Geschäftsführer der Beratungsgesellschaft hwh. Er zeigt in einer Studie, wie staatliche Auflagen kontinuierlich den Güterverkehr verteuern und somit politische Verlagerungsbekenntnisse konterkarieren.

1. Sie haben untersucht, wie politische Auflagen den Güterverkehr auf der Schiene verteuern. Was ist der Anlass?
Wir haben die Studie im Auftrag der Interessensgemeinschaft der Bahnspediteure (IBS) und in Kooperation mit dem internationalen Kombiverkehrverband UIRR erstellt. Hintergrund ist, dass seit mehreren Jahren die Bahn im Einzelwagenverkehr Umsätze verliert, besonders bei Verkehren in Richtung Osteuropa. Auch muss heute aufgrund gestiegener Kosten die Auslastung der Züge durchschnittlich bei 90 % statt bisher bei 70 % liegen, um wirtschaftlich zu sein.


2. Güterverkehr ist sehr inhomogen. Wie kommen Sie zu vereinheitlichenden Ergebnissen?
Um die Vielfalt widerzuspiegeln, haben wir 4 verschiedene Verkehre untersucht: ein gebrochener Verkehr von Norddeutschland nach Rumänien, ein Ganzzug für die Automobilbranche von Deutschland in die Slowakei, ein Gefahrgutzug mit Kesselwagen von Köln nach Livorno und ein Kombiverkehr-Zug von Köln nach Verona. Die Kosten haben wir anhand dieser 4 Verkehre ermittelt.


3. Wie stark wirken sich staatliche Auflagen auf die Kosten aus?
Wir haben den Einfluss der staatlichen Regelungen auf die Kostenstruktur in 5 Kategorien untersucht: Güterwagenkosten, Triebfahrzeug, Energie (Bahnstrom), Infrastruktur und Betriebspersonal, mit Daten seit 2005. Insgesamt verteuern staatliche Eingriffe, aber auch Versäumnisse, den Güterverkehr auf der Schiene um 10 bis 20 %. Dabei hätte die Schiene gegenüber dem LKW eigentlich im Wettbewerb eine gute Ausgangsposition, denn mit einer Kostenstruktur von ein Drittel Diesel und ein Drittel Personal beim LKW muss hier langfristig mit höheren Kosten gerechnet werden.


4. Welches sind die großen Kostenblöcke?
Bei den Güterwagen wirken sich besonders die lärmreduzierenden Maßnahmen aus: die Kosten für die Umrüstung auf Kunststoff-Bremssohlen, der wesentlich höhere Instandhaltungsaufwand, weil die Radsätze häufiger profiliert werden müssen und der Lärmzuschlag in Höhe von 2 Cent pro Trassenkilometer. Doch auch die in Folge des schweren Zugunglücks in Viareggio im Jahr 2009 eingeführten Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit wie z. B. die Einführung einer Datenbank für Radsätze oder der europäische Inspektionskatalog EVIC erhöhen die Kosten. Zusammengenommen verteuern diese Einzelmaßnahmen die Güterwagen um 20 bis 40 %.
Bei den Triebfahrzeugen ist ETCS ein großer Kostentreiber. Eine Nachrüstung kostet pro Lok zwischen 400.000 und 500?000 EUR – ohne dass ETCS heute und mittelfristig dem EVU einen Mehrwert im Betrieb bringt. Da es inzwischen verschiedene Versionen von ETCS gibt, ist selbst mit dieser Investition nicht gesichert, dass alle europäischen ETCS-Strecken befahren werden können. Der Gedanke eines einheitlichen Leit- und Sicherungssystems wird so ad absurdum geführt. Immer noch müssen die Loks in jedem einzelnen Land zugelassen werden, weil die einheitliche Zulassung noch nicht umgesetzt wurde. Beides zusammen macht die Lokomotive 10 bis 20 % teurer. Weitere große Blöcke sind auch der Bahnstrom und die Infrastruktur. Mit 11,42?EUR/MWh zahlt die Schiene in Deutschland die zweithöchste (Bahn)stromsteuer in Europa. Der Preis für den Bahnstrom an sich (Nachttarif) ist zwischen 2005 und 2014 um 48 % gestiegen, der Dieselpreis zum Vergleich nur um 11 %. Bei der EEG-Umlage müssen jetzt 20 statt 11 % gezahlt werden. Insgesamt beträgt die Kostensteigerung aufgrund von staatlichen Eingriffen bei den Energiekosten 4 bis 8 %. Die Trassenpreise sind um 40 % seit 2005 gestiegen, die Inflation betrug nur 18?%. Wir haben außerdem zunehmend Kosten durch unzureichende Infrastruktur, weil sich seit 1982 die Investitionen in die Schiene pro Leistungskilometer halbiert haben.


5. Was nun?
Diese Situation steht im Widerspruch zu den politischen Willensbekundungen. Politisch ist Verlagerung gewollt, doch es wird nichts getan, um Verlagerung tatsächlich zu fördern. Vielmehr wird die Schiene immer mehr belastet. Nach dieser Studie kann sich die Politik, national wie auch auf EU-Ebene, nicht mehr vormachen, die Verlagerung zu fördern.

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Interviews
Artikel von Interview aus der ETR Ausgabe 6/2015
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