30 Jahre ICE: Erst Tempoexperiment, jetzt Schienenstar

Den Aufstieg des ICE zum Star des deutschen Fernverkehrs schildert der bahn manager in seiner aktuellen Ausgabe #4/2021. Dabei gehen gesonderte Beiträge auf für die Kundschaft wichtige Details ein: die technische Entwicklung der Anzeige reservierter Sitzplätze und der Ausstattung mit Mobilfunk- und WLAN-Verbindungen. Die in diesen Tagen erscheinende nächste Ausgabe des bahn managers #5 setzt das Thema fort – mit einem Besuch des DB-Werks Krefeld, in dem die schweren Instandhaltungsarbeiten an ICE-Zügen geschehen.

Am Anfang stand ab den 1970er Jahren  ein Kraftakt des damaligen westdeutschen Bundesministeriums für Forschung und Technologie sowie der Industrie und Bundesbahn. Gemeinsam brachten sie die Mittel für Grundlagenforschungen und die Entwicklung des ersten deutschen Hochgeschwindigkeitszuges auf. Parallel dazu wurden erste Neubaustrecken für eine Höchstgeschwindigkeit bis zu 300 Stundenkilometern gebaut. Generell sollten die schnellen Züge jedoch auf dem Bestandsnetz fahren, das dazu ertüchtigt werden musste.

Der ICE 1 war als durchgangsfähige Kombination aus Mittelwagen und zwei Triebwagen mit  Lokomotiven ähnelnden Triebköpfen konzipiert. Für die neu geplanten ICE-Linien Berlin-Hannover-Köln und Berlin-Hannover-Bremen wurden Halbzüge bestellt, die sich nach dem Flügelzugprinzip automatisch kuppeln und trennen können, um dann in zwei unterschiedliche Richtungen zu fahren oder aus zwei Richtungen kommend vereint weiterzureisen. Diese fuhren ab 1996 schon für die Deutsche Bahn genannte Eisenbahn des vereinten Deutschlands.

Parallel entwickelt und ab 1999/2000 in Betrieb genommen wurden der ICE 3 mit Höchstgeschwindigkeit 320 km/h und der Neigezug ICE-T (BR 411 und 415) mit 230 km/h. Diese erste ICE 3-Variante wurde unter der Federführung von Siemens zusammen mit Adtranz (ABB Daimler Benz Transportation) entwickelt. Der ICE 3 als Europa-Zug: Aktuell betreibt die DB 49 Einsystemzüge der BR 403 für das in Deutschland, der Schweiz und Österreich gebräuchliche Oberleitungsnetz mit 15 kV/16,66 Hz sowie 13 Mehrsystemzüge (BR 406) im internationalen Verkehr mit den Niederlanden und Belgien. Die niederländische Staatsbahn Nederlandse Spoorwegen (NS) verfügt über drei gleichartige Modelle. Den Neigezug ICE-T entwickelte hingegen das von Bombardier DWA geführte Konsortium IC NeiTech mit Duewag, Fiat und Siemens.

Diese Züge ähneln im Design dem ICE 3 und sind für kurvenreiche Altbaustrecken konzipiert, um die Fahrzeiten um bis zu 20 Prozent zu verkürzen. Ab 2022 wird es dann noch einen Nachschlag geben: 30 weitere ICE 3 Neo genannte Züge auf der bewährten Velaro-Plattform des ICE 3. Für den internationalen Hochgeschwindigkeitsverkehr bestellte die DB 2009 bei Siemens als ICE 3 (BR 407) 17 Velaro D-Züge, eine neue Generation von Viersystemzügen für eine Geschwindigkeit bis zu 320 Kilometer/h. Jetzt war der ICE komplett bei Siemens angekommen. Denn Adtranz gab es nicht mehr, die Arbeitsgemeinschaft für den „Ur“-ICE 3 war aufgelöst, Siemens konstruierte die bislang von den Kooperanten stammenden Teile neu. Und 2016 stellte die Deutsche Bahn die ersten ICE 4 (BR 412/812) in den Regeldienst – das neue Rückgrat des DB-Fernverkehrs. 30 Jahre ICE – ein spannendes Stück deutscher Industriegeschichte und der Entwicklung des deutschen Bahnwesens zur Modernität. (red./hfs)