Deutschland: Rekordinvestitionen für Schiene – doch es muss mehr werden

Jedes Jahr veröffentlichen die gemeinnützige Allianz und das Verkehrs-Beratungsunternehmen SCI ihr europäisches Investitions-Barometer für den Schienensektor. Traditionell werden dabei die Ausgaben der Länder pro Kopf der Bevölkerung gemessen, um einen Ländervergleich durchführen zu können. Mit dem Ergebnis gab Allianz-Geschäftsführer Dirk Flegel zugleich eine Antwort auf die Frage: „Wie erfolgreich war denn die Bahnpolitik der jetzigen Bundesregierung?“ Die konstatierte Rekordinvestition in die deutsche Schieneninfrastruktur sei „der größte Sprung, den wir seit Beginn der Statistik zu verzeichnen haben!“, lobte Flegel. Die jährlichen Investitionen in die Schiene wuchsen im Zeitraum 2016 bis 2020 von 64 Euro auf 88 Euro und damit um knapp 38 Prozent. 

Baukosten stiegen extrem

Können wir also zufrieden sein? fragte rhetorisch Flegel und antwortete mit einem dreifachen „Ja, aber“. Zum einen waren extreme Baupreissteigerungen zu verzeichnen. Zwischen 2015 und 2018 verdoppelten sich die Preise für Brückenbauwerke. Auch die Kosten für Oberleitungsbauten stiegen erheblich. Dazu kommt: „Deutschland liegt weiterhin im hinteren Drittel“ der europäischen Pro-Kopf-Ausgaben für die Schienen-Infrastruktur. Die führenden Länder Luxemburg, die Schweiz und Österreich investieren pro Einwohner ein Vielfaches in die Schiene – 567 beziehungsweise 440 und 249 Euro pro Kopf der Bevölkerung. Auch Italien investiert mit 120 Euro deutlich mehr als Deutschland.   

Dritte Einschränkung: Nach wie vor werden die Bundesfernstraßen und Autobahnen stärker gefördert als die Schienenstränge. Flege sprach von „völlig falschen Prioritäten“: „Wir brauchen die Priorität für die Schieneninfrastruktur-Investitionen auch in Deutschland.“ Außerdem fehlen klare Schritte für den Aus- und Neubau der Schieneninfrastruktur. Der positive Ausgabensprung der letzten Zeit betreffe vor allem den Erhalt der vorhandenen Infrastruktur, die in den Vorjahren sträflich vernachlässigt worden war. Um die ambitionierten Ziele einer Verdoppelung der Passagierzahlen im Schienenverkehr und der Steigerung des Schienengüterverkehrs auf 25 Prozent des Gesamtvolumens zu erreichen, brauche es auch neue Schienen. Dazu sei eine Verdoppelung der jetzt eingeplanten 1,5 Milliarden Euro nötig. Auch vor dem Hintergrund der Klimadiskussion stelle sich die Frage, wie viele neue Autobahnen wir noch brauchten, so Flege – die Schiene sei es, die Priorität benötige.

In Schiene statt Straße investieren

Auf die Bedeutung einer leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur für die Wirtschaft wies die Geschäftsführerin von SCI Verkehr Maria Leenen hin. „Mit seinen heutigen Investitionen in die Schiene bleibt Deutschland als Standort hinter wichtigen Wettbewerbern zurück. Die Nachfrage nach Verkehr auf der Schiene wird weiterwachsen – die Corona-Pandemie hat den Anstieg unterbrochen, aber wird ihn nicht dauerhaft stoppen. Darauf muss sich die Bundesrepublik vorbereiten.“ Geld allein reiche aber nicht, betonte Leenen. „Um den klimatisch notwendigen und verkehrspolitisch geplanten Umstieg von Menschen und Gütern von der Straße auf die Schiene zu schaffen, brauchen wir ausreichende finanzielle Mittel, aber auch eine veränderte Planung und eine zügigere Umsetzung. Bypässe in Form von Überholgleisen oder Abstell- und Ladeflächen entlang bestehender Strecken müssen vereinfacht und schnell umsetzbar sein. Nur dann ist das gewünschte Wachstum auf der Schiene machbar.“ Diese diene auch dazu, Beschäftigung in Deutschland dauerhaft zu sichern. „Alle Studien zu dem Thema zeigen: Die Schiene ist ein Jobmotor, der sichere und zukunftsfähige Arbeitsplätze schafft.“

Nicht nur in Bahnstrecken müsse investiert werden, erläuterte Flege. „Nur ganz, ganz bruchstückhaft in den Haushalten des Bundes hinterlegt“ sei die allseits geforderte Digitalisierung der Bahninfrastruktur, wozu auch die Ausrüstung der Schienentriebfahrzeuge mit On-Board-Geräten gehöre. Auch die Elektrifizierung des Schienennetzes gehöre in diesen Bereich. Die Bundesregierung habe den Sprung von jetzt 62 auf dann 70 Prozent elektrifizierter Strecken in 2025 postuliert. Die Allianz halte eine Fortführung der Elektrifizierung auf 75 Prozent der Strecken bis 2030 für nötig, betonte Flege. Ferner sei die Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken vielerorts „volkswirtschaftlich sinnvoll“ und müsse entsprechend finanziert werden.

Gewinnzwang für Infrastruktur aufheben

Auf Frage des bahn managers äußerte der Allianz-Vorsitzende: „Ein Bundesschienenfonds nach Schweizer Vorbild macht Sinn unabhängig von der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung“ zwischen Deutscher Bahn und Bund. Bahnverbände forderten für Neuprojekte einen gesonderten Fonds, um „von der Jahresscheiben-Logik“ wegzukommen und die Finanzierung an die „langen Zyklen“ der Bauplanung und Realisierung anzupassen. Dazu solle jetzt gelten „Verkehr finanziert Verkehr“, die Schiene solle nicht gezwungen werden, ihre kompletten Kosten selber zu verdienen. „Froh“ sei die Allianz pro Schiene über die aktuelle Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung, weil sie eine zehnjährige Dauer hat und somit Planungssicherheit gibt.

Allerdings sei es nicht angebracht, von der DB für Investitionen einen hohen Eigenanteil zu verlangen, weil dieser dann am Markt verdient werden müsse und den Schienenverkehr insgesamt verteuere. Explizit stimmte Flege dem bahn manager zu, dass die jetzige Festlegung obsolet sei, dass die Infrastruktur-Verwalterin DB Netz Gewinne erwirtschaften solle. Die entsprechenden Erwartungen aus der Zeit der Bahnreform 1994, dass Bahnverkehr von alleine rentabel zu betreiben sei, seien zu optimistisch gewesen. Hier bleibe der Staat gefragt mit seiner verfassungsrechtlichen Verpflichtung zur mobilen Grundversorgung der Bevölkerung.  (red./hfs)