Eisenbahnregulierungsgesetz: Erneut ärgerliches Zeitspiel bis kurz vor dem Abpfiff

Um Mitternacht hat die Regierungsmehrheit im Bundestag einer kleinen Novelle des Eisenbahnregulierungsgesetzes (ERegG) zugestimmt. Das BMVI spielte jahrelang auf Zeit, der Status Quo bleibt im Wesentlichen bestehen - und das nicht zum ersten Mal.

Die Güterbahnen sehen eine riesige Diskrepanz: „Statt das Gesetz von Grund auf zu erneuern, beschränken sich Verkehrsministerium und Regierungsfraktionen auf ein bisschen Klein-Klein. Wie kann es sein, dass sich nun schon der dritte Verkehrsminister mit der Neuregelung bis zum Ende der Legislaturperiode hangelt und dabei die Vorgaben der EU nur in minimalistischer Weise erfüllt und die ursprüngliche Aufgabe ignoriert?“, fragt Ludolf Kerkeling, Vorstandsvorsitzender des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen. Die EU hatte mit ihrer europaweiten Richtlinie 2012/34/EU schon Ende 2012 verlangt, die natürlichen Monopole der Schieneninfrastruktur effektiv zu regulieren und einen fairen Wettbewerb auf der Schiene sicherzustellen, um die Schiene effizienter zu machen und dadurch die Verkehrsverlagerung zu fördern.

Kerkeling: „Die auf eine Viertelstunde verkürzte nächtliche Aussprache im Parlament war symptomatisch. Eine unter Zeitdruck geführte Debatte um eine Handvoll Änderungen, die keines der drängenden Probleme löst. Und das, obwohl schon vor mehr als drei Jahren die Regierungsparteien die ERegG-Evaluierung im Koalitionsvertrag verabredet hatten.“ Für Kerkeling passt es da ins Bild, dass gestern sogar die beiden Regierungsfraktionen mit einem eigenen Entschließungsantrag Kritik am schleppenden Verfahren übten. Für die darin geforderte baldige Vorlage einer „umfassenderen Novellierung“ votierten nicht nur CDU, SPD und CSU, sondern auch die Linken. Diese stimmten zugleich als einzige weitere Fraktion einem deutlich über den Regierungsentwurf hinausgehenden Entschließungsantrag von Bündnis90/Die Grünen zu. Grünen-Sprecher Matthias Gastel hatte in der Debatte kritisiert, dass die Eisenbahnregulierung mit dem Regierungsentwurf „noch komplizierter und bürokratischer“ werde.

Die Güterbahnen weisen darauf hin, dass der damalige Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt 2016 das Gesetz mit einem auch mit der heute beschlossenen Novelle nicht eingelösten Versprechen beworben hatte: es gebe „den Betreibern der Schienennetze Anreize zur Senkung der Infrastrukturkosten und damit zur Senkung der Trassenentgelte“. Auch gegen das zentrale Problem, dass der Monopolist DB Netz als Schieneninfrastrukturbetreiber nicht wachstumsorientiert und kundenfreundlich genug agiert, hilft das Gesetz nicht. Im Gegenteil, einziges satzungsmäßiges Unternehmensziel der DB-Tochter ist Gewinn. Deutschland geht im ERegG den in Europa eigenwilligen Sonderweg, der DB Netz einen gesetzlichen Gewinnanspruch zu garantieren. Und der schlägt sich in überhöhten Trassenpreisen nieder. Die Güterbahnen sehen den Betrieb des natürlichen Monopols dagegen als eine Gemeinwohlaufgabe an, die wie bei Straßen oder Schifffahrtskanälen gewinnfrei zu organisieren ist.

Die vom BMVI als „einzige inhaltlich neue Regelung“ bezeichnete „Erprobungsklausel“ für eine Trassenvergabe im Sinne des Deutschlandtakt-Konzepts, ist aus Sicht der Güterbahnen eine umständliche und eher hinderliche Verlegenheitslösung. „Im schlimmsten Falle bewirkt sie eine noch bürokratischere Verwaltung der Kapazitäten des Schienennetzes, das vor allem zu langsam erweitert wird“, befürchtet Kerkeling. „Unseren Vorschlag, in das Gesetz die schnellere Finanzierung von Streckenausbauten in den behördlich festgestellten „überlasteten Schienenwegen“ aufzunehmen, hat die Regierung leider nicht aufgegriffen. Stattdessen muss künftig schon für den Entwurf eines „Plans zur Erhöhung der Schienenwegkapazität“ nach § 59 eine volkswirtschaftliche Nutzen-Kosten-Analyse vorgelegt werden. Kerkeling: „Man muss dazu wissen, dass DB Netz solche Pläne erstellen muss, wenn auf einer bestimmten Strecke nicht mehr alle Trassenanfragen untergebracht werden können. Wo, bitte schön, soll denn der Nutzen einer Erweiterung klarer auf der Hand liegen als hier?“ Leider hat die Bundestagsmehrheit auch diesen Vorschlag des BMVI durchgewunken.

Das NEE hatte immer wieder konkrete Änderungen vorgeschlagen, diese wurden jedoch bis auf zwei Ausnahmen nicht berücksichtigt. Positiv würdigt Kerkeling, dass zum einen DB Netz künftig über differenzierte Trassenpreise das einheitliche Leit- und Sicherungssystem ETCS unterstützen soll. Künftig müssen sich außerdem die DB Netz und die Bundesnetzagentur daran messen lassen, ob es ihnen mit Hilfe der im ERegG regulierten Tätigkeiten gelingt, die durchschnittliche Transportdauer im Schienengüterverkehr zu verringern. „Dabei geht es nicht um höhere Geschwindigkeiten“, so Kerkeling, „sondern einen flüssiger organisierten Verkehr“. Das senkt Kosten und macht die Schiene für industrielle Verlader attraktiver.

Kerkeling: „In der Gesamtschau dessen, was das Gesetz eigentlich leisten sollte, sind dies jedoch nur zwei Tropfen in einer heißen Servicewüste. Für diese Legislaturperiode ist wieder eine Chance vertan. Wir werden sehr genau darauf achten, dass die nächste Regierung eine echte Novelle der Eisenbahnregulierung sofort angeht – egal, wie sie zusammengesetzt ist. Einig waren sich heute wohl alle Abgeordneten, dass das Verkehrsministerium gleich morgen früh mit der Vorbereitung dafür beginnen sollte.“ (red/NEE)

 

Bahn Manager
Artikel Redaktion bahn manager
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