ÖPNV als Klimaschützer erfordert nachhaltige Finanzierung

Von Hermann Schmidtendorf, Chefredakteur bahn manager

Die Sitzung fand am 13. Januar 2021 unter Vorsitz von Cem Özdemir (Bündnis 90/Die Grünen) statt. Grundlage waren neun Stellungnahmen und Gutachten von Verbänden und Verkehrswissenschaftlern. Darin wurden recht unterschiedliche Schwerpunkte gesetzt. Die Bundesvereinigung der kommunalen Spitzenverbände pochte vor allem auf die Bewahrung der Rechte von Ländern und Kommunen im Rahmen des Föderalismus. Prof. Dr. Carsten Sommer von der Universität Kassel fokussierte auch auf die notwendige planerische Rückkopplung zwischen Bund, Ländern und Gemeinden.

Professor Sommer: „Während im Kfz-Verkehr verbindliche Zielvorgaben für die Entwicklung des Straßennetzes auf einem einheitlichen raumordnerischen Ansatz vorliegen und in der Praxis genutzt werden, fehlen verbindliche Zielvorgaben für die Netzgestaltung des Öffentlichen Verkehrs auf Bundesebene. Ergänzend zu Mindestbedienstandards könnte auch eine Rahmensetzung des Bundes bezüglich der Tarif- und Beförderungsbedingungen (z. B. Altersgrenzen, Gruppengrößen, Mitnahmeregelungen, Einführung von Landestarifen) die Attraktivität des ÖPNV erhöhen und die Umsetzung integrierter Tarif- und Vertriebslösungen (Mobilitätsplattformen) für Deutschland erleichtern.“

ÖPNV-RETTUNGSSCHIRM WEITER NÖTIG

Aus allen Stellungnahmen war zu entnehmen, dass die derzeitige Pandemie einen finanziellen ÖPNV-Rettungsschirm des Bundes bis weit in 2021 hinein weiterhin nötig mache. Dieser solle, so das Bündnis für fairen Wettbewerb im Schienenpersonenverkehr mofair, auch die nicht bundes- und kommunaleigenen Personenverkehrsunternehmen erreichen. Die öffentliche Förderung müsse auch auf Dauer nachhaltig steigen, um zu effektiven Klimaschutzeffekten zu kommen.

Nicht möglich sei, so Professor Sommer, eine weitere Verlagerung der Finanzierung des ÖPNV auf die Nutzer: „Der Anteil der Nutzerfinanzierung im ÖPNV ist zwischen den Jahren 1993 und 2012 kontinuierlich gestiegen. Dies hängt i. W. mit moderaten Fahrgastzuwächsen vor allem im SPNV und überproportional gestiegenen Fahrpreisen zusammen. Der Anstieg der Fahrpreise war zwischen den Jahren 2000 und 2018 um mehr als das Doppelte höher als der Preisanstieg für den Kauf und die Unterhaltung von Kfz.“ Nötig sei vielmehr, die Pkw-Nutzung stärker an die dadurch verursachten Kosten zu koppeln und so Nutzer des Individualverkehrs an den ÖPNV heranzuführen, dessen Attraktivität deshalb weiter ausgebaut werden müsse. Als Beispiel für „neue Instrumente“ der ÖPNV-Finanzierung nannte Professor Sommer eine „Verkehrserzeugungsabgabe für Institutionen, die Kfz-Verkehr erzeugen“.

NEUES INSTRUMENT VERKEHRSERZEUGUNGSABGABE

Interessante Vorschläge zur Verbesserung der Finanzierung des ÖPNV machte auch der Rechtswissenschaftler Prof. Dr. Matthias Knauff von der Friedrich-Schiller-Universität Jena. Er wies darauf hin, dass „der Bund seine Gesetzgebungskompetenz punktuell weitergehend in Anspruch“ solle und sogar müsse. Dies gehe unter anderem aus der notwendigen Anpassung des deutschen Rechts an EU-Recht hervor, und zwar konkret an Art. 2a Abs. 1 VO (EG) Nr. 1370/2007: „Die darin als Maßstab für Verkehrsbestellungen adressierten mitgliedsstaatlichen Strategiepapiere für den öffentlichen Verkehr weisen nach der Konzeption der Vorschrift notwendig einen Bezug zur Bundesebene auf, werden doch ihr „Inhalt und Format … und die Verfahren für die Konsultation der einschlägigen Interessengruppen … nach Maßgabe der nationalen Rechtsvorschriften festgelegt.“

Regionale Nahverkehrspläne müssten also durch formelle Vereinheitlichung als Teile gesamtstaatlicher Strategiepapiere vorstellbar sein, was dann wiederum ohne Gefahr für den Föderalismus eine weitergehende staatliche Finanzierung kommunaler und Landesaufgaben ermögliche. Umgekehrt seien neue Finanzierungsquellen für den ÖPNV wie eine City-Maut für Pkw denkbar, doch bedürften diese „einer
Einpassung in den finanzverfassungsrechtlichen Rahmen, die kaum gleichsam „nebenbei“ im Rahmen der anstehenden PBefG-Novelle erfolgen kann.“ PBefG, das ist die Abkürzung für Personenbeförderungsgesetz. Eine geplante Novelle soll unter anderem bisher nicht umfasste neue Mobilitätsangebote wie Ridesharing und Rideselling, Verleih-E-Scooter und anderes berücksichtigen, doch gibt es Diskussionen, weitere Themenbereiche aufzunehmen. So könne „eine Anerkennung der Existenz öffentlicher und privater Verkehrsunternehmen für die Funktionsfähigkeit des ÖPNV in seiner Gesamtheit im PBefG“ festgelegt werden, schlägt Professor Knauff vor, weil es in diesem Spannungsfeld bislang häufiger Konflikte gab.

NUTZNIESSERFINANZIERUNG, CITY-MAUT

Begrüßenswert wäre auch eine „stärkere inhaltliche Abstimmung von Personenbeförderungs- und Eisenbahnrecht“. Im Raumplanungsrecht könne die Pflicht festgehalten werden, dass bei Erschließung neuer Wohngebiete, Industriegebiete oder Verkaufszentren die Verpflichtung zur Anbindung durch den ÖPNV besteht. Prof. Kay Mitusch vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT) sprach in diesem Zusammenhang von einer „maßvolle(n) ÖPNV-Erschließungs- oder Nahverkehrsabgabe für Bewohner und Gewerbe, ähnlich dem „Versement Transport“ in Frankreich, als Element einer Nutznießerfinanzierung“.

Dagegen würden Studien belegen: Die Einführung von kostenlosen Tickets oder 365 Euro-Pauschaltickets im ÖPNV bewirken fast keine Reduzierung des Pkw-Verkehrs, so Professor Sommer. Hilfreich seien eher „Bahncard-Modelle im Nahverkehr (50%-Rabatt bei Zahlung eines geringen monatlichen Beitrages wie z.B. der Tarif RMVsmart 50) und nutzungsabhängige Anreizmodelle, die auf E-Ticketing-Systemen basieren“, sowie eine Pkw-Maut: „Um den unterschiedlichen Gegebenheiten der Kommunen gerecht zu werden, sollte ein geänderter Rechtsrahmen die Einführung unterschiedlicher Instrumente auf kommunaler Ebene ermöglichen.“

Mira Ball von der Dienstleistungsgewerkschaft Verdi erinnerte daran, dass sich der bundespolitisch und auch kommunal gewollte Ausbau des ÖPNV nicht ohne entsprechende Personale schaffen lasse. Zehn bis zwölf Milliarden Euro jährlich bis 2030 könne nur eine Investitionsoffensive von Bund, Ländern und Kommunen gemeinsam aufbringen. Der sehr hohe Altersdurchschnitt der Beschäftigten und die Tatsache, dass es
derzeit im Vergleich zum Jahr 2000 15 Prozent weniger Vollzeitbeschäftigte gebe, erfordere 100.000 Neueinstellungen bis zum Jahr 2030. Um die benötigten Beschäftigten zu gewinnen, müssten die Arbeitsbedingungen attraktiver werden.