Verbände: Klimaziele sind nur mit Verkehrsverlagerung auf die Schiene erreichbar

Foto: Allianz pro Schiene

Die Gleichbehandlung des Schienensektors gegenüber dem Straßenverkehr beschäftigt Branchen und Fahrgastverbände auch im neuen Jahr. Sie halten manche Pläne von EU und deutscher Bundesregierung für einen Rückschritt.

Von Hermann Schmidtendorf, Chefredakteur bahn manager Magazin 

Im Dezember 2020 legte der Europäische Rat mit einem Mobilitätsplan eine Aktualisierung des europäischen Klimagesetzes vor. Darin ist unter anderem eine Reform der Eurovignettenrichtlinie vorgesehen. Im „Meilenstein 9“ der EU-Mobilitätsstrategie wird angekündigt, dass die Mautgebühren für emissionsfreie Lastkraftwagen in Zukunft auf null gesetzt werden.

Die internationalen Eisenbahnverbände CER, ERFA und UIRR opponieren. Sie befürchten, dass ein solcher Schritt den Wettbewerb mit dem Schienengüterverkehr untergräbt und auf eine Stärkung des Straßenverkehrs hinausläuft. Damit widersprechen solche Positionen den von den EU-Mitgliedstaaten festgelegten Klimazielen. Zwar sei es richtig erkannt, dass der Straßengüterverkehr für den Großteil der Verkehrsemissionen verantwortlich ist und somit eine Schlüsselstellung beim Klimaschutz einnimmt. Daraus dürfe sich jedoch nicht eine Steigerung der Attraktivität des Straßenverkehrs ergeben, sondern nur seine Verlagerung auf die Schiene.

MAUTSENKUNG FÜR LKW IST FALSCHER WEG

Im Mittelpunkt sollten daher die Gewährleistung der Integrität des Binnenmarktes und gleicher Wettbewerbsbedingungen für alle Verkehrsträger stehen. Ein kollektiver Beitrag zur Ökologisierung des Verkehrs könne nur durch die Einführung fairer Infrastrukturgebühren für jeden Verkehrsträger erreicht werden. CER, ERFA und UIRR fordern die Mitgliedstaaten daher auf, sich stärker auf die Erzielung gleicher Emissionsminderungen in allen Verkehrsträgern zu konzentrieren, nicht nur auf der Straße. Der legitimste Weg, um dieses Ziel zu erreichen, sei ein multimodaler Ansatz.

Nach Ansicht des Deutschen Bahnkunden-Verband e. V. (DBV) mangelt es auch den Plänen des Bundesverkehrsministers in Deutschland an dieser ganzheitlichen Herangehensweise.

Im Rahmen des Nutzfahrzeuggipfels vom November 2020 stellte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer ein „Gesamtkonzept für klimafreundliche Nutzfahrzeuge“ vor. Auch hier wurden Maßnahmen zur Abkehr vom Diesel erörtert, jedoch isoliert allein in Bezug auf die weitere Entwicklung des Straßenverkehrs. In diesem Zusammenhang „milliardenschwere Subventionen“ in Aussicht zu stellen, greife „deutlich zu kurz“, so der DBV: „In ein Gesamtkonzept zur Nullemissionslogistik gehört das Thema „Verkehrsvermeidung“ genauso wie das Thema „Verkehrsverlagerung auf die Schiene“! Beide Aspekte fehlen in o. g. Konzept komplett.“

Ein „Skandal“ seien darüber hinaus die Ergebnisse des Autogipfels vom 17. November 2020, wonach nun eine Abwrackprämie für Lkw (verbunden mit dem Ersatz durch neue Dieselfahrzeuge) in einer Höhe von einer Milliarde Euro geplant ist. Dies verschweige die  Tatsache, dass der Lkw-Verkehr der entscheidende Faktor für den exorbitanten Verschleiß der Straßeninfrastruktur sei. Der DBV: „Im Masterplan Schienenverkehr vom 30. Juni 2020 ist für den Schienengüterverkehr ein Anteil am Modal Split von mindestens 25 Prozent an der Gesamt-Transportleistung bis 2030 festgelegt. Dieses Klimaschutzziel muss nun konsequent umgesetzt werden!“

SUBVENTION FÜR LKW-NEUKAUF? DANN AUCH FÜR NEUE GÜTERWAGEN UND LOKS!

„Mit einem zügigen Ausbau des Kombinierten Verkehrs (KV) Schiene/Straße bestehen dazu entsprechende Möglichkeiten. Zu prüfen wäre, ob zweckgebundene Mittel aus dem Mautaufkommen nach dem Bundesfernstraßenmautgesetz eingesetzt werden können, die seit der vierten Gesetzesänderung aus der Bemautung von Landesstraßen zur Verfügung stehen dürften. Erforderlichenfalls sollte auch eine generelle Veränderung der Zweckbindung des Mautaufkommens zu Gunsten der KV-Verkehre angestrebt werden.“

Phantasievoll und logisch zugleich ist folgender Vorschlag des DBV: Wenn es Unternehmen des Straßengüterverkehrs ermöglicht wird, aus Steuermitteln den Fuhrpark zu modernisieren, muss dies Eisenbahnverkehrsunternehmen selbstverständlich ebenfalls Möglich sein! Zusätzlich zu den anlässlich des Autogipfels geplanten Subventionen seien gemäß Nutzfahrzeug-Konzept bis 2023 auch 1,16 Milliarden Euro für die Förderung von Nutzfahrzeugen mit alternativen Antrieben geplant. Entsprechende Mittel müssten dann auch an den Schienengüterverkehr fließen: „Denn das Durchschnittsalter z. B. der Güterwagenflotte von DB Cargo liegt bei rund 30 Jahren (mit stetig steigender Tendenz), das Durchschnittsalter von Rangierloks sogar bei 42 Jahren.“

„Auf der Straße kommt der Klimaschutz kaum oder gar nicht voran“, betonte zum Jahresende Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene. Flege stellte auf der Basis von Erhebungen des Umweltbundesamts UBA neueste Zahlen zur Emissionsentwicklung der verschiedenen Transportmittel vor. Die Konklusion: „Wer allein auf den technischen Fortschritt setzt, wird beim Klimaschutz im Verkehrssektor scheitern. Deutschland kann seine Klimaziele nur erreichen, wenn der Marktanteil der Schiene spürbar zunimmt.“

STRASSE: KLIMAWERTE BESSERN SICH KAUM

Laut den UBA-Statistiken emittierten die Eisenbahnen 2019 pro Kilometer und Person 24 Prozent weniger Treibhausgase im Nahverkehr als sechs Jahre zuvor. Bei Bussen stieg der Ausstoß um drei Prozent, bei Pkw sank er um fünf Prozent. Im Fernverkehr steht bei den Bahnen eine Verbesserung um 31 Prozent zu Buche. Während sich Fernbusse um 22 Prozent verbesserten, konnten Flugzeuge im Inland keine Fortschritte erzielten. Immer größer wird die Klima-Kluft zwischen den Verkehrsträgern auch und gerade im Güterverkehr. Hier kommen die Eisenbahnen 2019 mit 26 Prozent weniger Treibhausgasen pro Kilometer und transportierter Tonne aus als 2013. Lkw emittieren nur acht Prozent weniger. Damit transportiert ein Güterzug inzwischen Waren mit einem Siebtel des Treibhausgas-Ausstoßes, den ein Lkw produziert.

Peter Westenberger, den Geschäftsführer Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) e.V., beschäftigt derweil eine andere Facette der Thematik. Kurz vor Weihnachten 2020 verlängerte die EU den Zeitraum um ein halbes Jahr bis zum 30. Juni 2021, innerhalb dessen den jeweiligen Schienennetzbetreibern die Absenkung der Trassenpreise erlaubt wird. Damit reagiert die EU-Kommission auf die anhaltenden Schwierigkeiten der Eisenbahnen aus der Corona-Pandemie. Westenberger: „Diese realitätstaugliche und sachgerechte Entscheidung der EU begrüßen wir sehr.“

Allerdings befürchtet das NEE, die deutsche Bundesregierung werde „weiterhin diese Option, diskriminierungsfrei allen Bahnunternehmen in der Krise zu helfen, nicht nutzen.“ Stattdessen wolle sie alleine das bundeseigene Unternehmen Deutsche Bahn durch eine Eigenkapitalspritze stützen, was das NEE als Wettbewerbsverzerrung begreift und bislang auch bei der EU keine Zustimmung fand.

TRASSENPREISE SENKEN – FÜR ALLE EVU

Westenberger: „Nachdem die Budgetmittel des Bundes für die eigentlich schon 2020 geplante, aber wegen der Bedenken der EU nicht mehr realisierte Eigenkapitalspritze in den Bundeshaushalt 2021 transferiert wurden, fordern wir von der Bundesregierung, dass sie nun schnellstmöglich dafür sorgt, dass die Trassenpreise abgesenkt werden und allen Bahnunternehmen auf diese Weise geholfen wird. Die Bundesnetzagentur hat vor wenigen Tagen darauf hingewiesen, dass sie die Gesamtschäden im deutschen Eisenbahnverkehr in 2020 auf 2,5 Milliarden Euro schätzt. Darin sind die Schäden auch bei den Unternehmen jenseits der DB enthalten, die zum Beispiel im Schienengüterverkehr schon mehr als die Hälfte der Verkehrsleistung erbringen. Das heißt, die Mittel dafür sind vorhanden und durch eine Umwidmung zur Erstattung der ausfallenden Trassenpreiseinnahmen bei der DB Netz AG nutzbar.“

 

Bahn Manager
Artikel Redaktion bahn manager
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