Ingo Wortmann: Der ÖPNV ist (system)relevant

Ingo Wortmann in einem Tunnel der Münchner U-Bahn. München bereitet sich auf einen höher automatisierten Betrieb ab den 2030er Jahren vor. Das U-Bahn- Netz wird deshalb auf CBTC aufgerüstet; Quelle: SWM/MVG – W. Wellige und M. Schlaf

Ingo Wortmann leitet mit der Münchner Verkehrsgesellschaft mbH (MVG) eines der größten ÖPNV-Unternehmen Deutschlands und ist Präsident des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). Wortmann ist überzeugt: Nur mit dem Erhalt und weiteren Ausbau des ÖPNV wird die Verkehrswende gelingen.

Wie hat sich die Corona-Pandemie auf die MVG ausgewirkt?

Augenblicklich liegen wir bei rund 50 % der Nachfrage, die wir vor der Pandemie hatten. Im ersten Lockdown im Frühjahr 2020 brachen die Fahrgastzahlen auf nur noch ca. 20 % im Vergleich zu den Vormonaten ein. Im Sommer 2020 besserte sich dann die Lage und wir erreichten ein Niveau von etwa 70 %. Mit dem zweiten Lockdown ab Dezember 2020 sanken dann die Zahlen wieder auf ca. 50 %. Der Fahrgastrückgang macht sich in der Kasse bemerkbar: Die MVG hatte 2020 durch Corona einen Schaden von 140 Mio. EUR. Wir haben Mittel über den Rettungsschirm bekommen – allerdings sind in Bayern die Zahlungen auf 90 % des Schadens begrenzt. In den ersten Monaten dieses Jahres sind schon weitere 20 Mio. EUR an Einnahmeverlusten entstanden. Wir hoffen und sind zuversichtlich, dass es auch 2021 einen Rettungsschirm für den ÖPNV geben wird.

Als Präsident des VDV: Mit welchem Mittelbedarf rechnen Sie für 2021?

Der Rettungsschirm 2020 stellte 5 Mrd. EUR bereit – die Einnahmeausfälle 2020 betrugen 3,5 Mrd. EUR. 2021 rechnen wir mit ebenfalls 3,5 Mrd. EUR. Für den Rettungsschirm 2021 wären also noch 2 Mrd. EUR notwendig. Wenn sich Bund und Länder diese Summe teilen, könnte der ÖPNV die Krise überstehen.

Die meisten Verkehrsunternehmen haben ihr Angebot trotz Nachfrageeinbruch nicht reduziert. Warum?

Diese Entscheidung haben wir im Vertrauen auf die öffentliche Hand getroffen, denn normalerweise dürfte man als Geschäftsführer so nicht agieren, sondern müsste zur Schadensminderung das Angebot deutlich reduzieren. Doch das wollten wir nicht, weil der ÖPNV systemrelevant ist.

Gab es eine Abstimmung mit der öffentlichen Hand?

Zu Beginn war dies ausschließlich die Entscheidung der MVG, die dann im städtischen Krisenstab und vom bayerischen Verkehrsministerium getragen wurde. Das gemeinsame Verständnis ist, dass Menschen, die fahren müssen, auch fahren können, mit ausreichend Abstand in den Zügen. Die Landesregierung hat dies zusätzlich dadurch unterstützt, dass im Schülerverkehr Entlastungsbusse finanziert wurden. In München haben wir letztendlich nur punktuell sowie den Nachtverkehr etwas reduziert.

Wie gehen Sie mit 10 % Reduktion bei den Corona-Hilfen in Bayern um?

Diesen Betrag muss jedes Unternehmen wegstecken. Uns als MVG fällt es wahrscheinlich wegen des Querverbundes mit den Stadtwerken München leichter als anderen. Für private Eisenbahnverkehrsunternehmen mit sehr knapp kalkulierten Verkehrsverträgen ist es wesentlich schwerer, diesen Fehlbetrag betriebswirtschaftlich auszugleichen. Im Endeffekt werden diejenigen bestraft, die besonders knapp, ehrgeizig und wirtschaftlich kalkuliert haben. Wer Margen von 2 bis 3 % angesetzt hat und nahezu eigenwirtschaftliche Leistungen fährt, hat ein sehr ernstes Problem.

Gehen Sie dieses Problem politisch mit dem VDV an?

Wir sind im steten Gespräch mit der Landesregierung und hoffen, für 2021 einen Ausgleich von 100 % zu erreichen. Wir sind damit einverstanden, dass eventuelle Einsparungen berücksichtigt werden, doch wir wollen den tatsächlich entstandenen Schaden ersetzt bekommen.

Haben viele MVG-Nutzer ihre Jahreskarte gekündigt?

Bei den Vollpreis-Abos haben wir 10 % verloren. Das ist nachvollziehbar: Wenn man im Homeoffice arbeitet und es aufgrund von Kontaktbeschränkungen und dem Schließen von Kultureinrichtungen, Handel und Gastronomie wenig private Anlässe gibt, ÖPNV und SPNV zu nutzen, wird das Abo gekündigt. Ich bin jedoch überzeugt, dass viele dieser Abokunden wieder zurückkommen werden. In München haben wir außerdem die Sondersituation, dass im Sommer 2020 die Abopreise für Schüler und Auszubildende auf 365 EUR/Jahr gesenkt wurden. Deshalb haben wir unterm Strich sogar mehr Abos als vor einem Jahr

Wie wird sich der ÖPNV nach Corona entwickeln – wird die steile Wachstumskurve der vergangenen Jahre in München abflachen, weil viele Menschen zumindest Teile der Woche dauerhaft im Homeoffice arbeiten werden?

Viele Dienstleistungsbereiche führen Flatrates ein – da werden wir als MVG nicht den Ausstieg aus unseren Flatrates üben. Seit unserer letzten Tarifreform 2019 rechnet sich eine Jahreskarte für die Zone M, also das Münchner Stadtgebiet plus einige Umlandgemeinden, schon ab drei Fahrten pro Woche.

Ich glaube auch nicht, dass wir die massive Homeoffice-Nutzung, die wir augenblicklich und zu Recht erleben, auch in Zukunft haben werden. Viele Dinge sind in Präsenz besser umzusetzen, Besprechungen beispielsweise oder Tätigkeiten, die viele Unterlagen erfordern. Wir werden aber zeitlich flexibler werden. Das kann durchaus von Vorteil für den ÖPNV sein: Wenn sich Fahrgäste erst um 9 Uhr auf den Weg zu einer Besprechung machen und zwischen 7 und 9 Uhr im Homeoffice arbeiten, kann das helfen, die Spitzenzeiten im ÖPNV zu entzerren.

Selbst wenn die Nutzung pro Kopf etwas zurückgehen sollte: München wird weiter wachsen, so dass sich eventuell frei werdende Kapazitäten sehr schnell wieder füllen werden.

Nahverkehrspläne werden sehr langfristig erstellt – müssen geplante Kapazitätssteigerungen reduziert werden?

Nein. Wenn wir die Verkehrswende ernst nehmen, müssen wir die Menschen noch stärker als bisher aus dem Auto und in den ÖPNV bringen. Wenn uns Corona hilft, dass wir das Wachstum besser bewältigen können, indem der Nachfragedruck vorübergehend etwas geringer ist und wir so Zeit gewinnen für Planung, Priorisierung und Machbarkeitsstudien, dann ist das am Ende sogar positiv.

Welche Ausbaupläne gibt es für U-Bahn und Straßenbahnen?

Wir sind bei der Vorplanung für die U9, die eine wichtige Entlastungsfunktion für die U3 und U6 hat. Dies wird unsere vierte UBahn-Stammstrecke. Sie entlastet die Nord-Süd-Strecke und schafft beispielsweise eine direkte Verbindung vom Hauptbahnhof zur Allianz-Arena. Dann gibt es die U5 nach Freiham, also die Verlängerung der jetzt schon begonnenen U5 nach Pasing, an der wir schon sehr intensiv arbeiten. Die U4, augenblicklich unsere Linie mit der geringsten Nachfrage, soll zumindest bis nach Englschalking und eventuell noch weiter verlängert werden.

Wird hauptsächlich das U-Bahn-Netz ausgebaut?

Nein. Die Tram sollte eigentlich irgendwann einmal stillgelegt werden – von dieser Idee haben wir uns schon lange verabschiedet. Das Trambahnnetz wird vielmehr weiterentwickelt. Wir arbeiten schon seit vielen Jahren an der Tram-Nordtangente, der Tram-Westtangente sowie der Tram Münchner Norden. Die Tram-Tangenten sollen die U-Bahn entlasten und zum Teil auch die S-Bahn. Die Tram Münchner Norden dient zur Erschließung neuer Wohngebiete.

Augenblicklich führen wir Machbarkeitsstudien für weitere sieben Strecken durch. Dabei handelt es sich um Verlängerungen bestehender Strecken, bei der wir auch Kreisgrenzen überschreiten würden, die Wiederbelebung von Tramverbindungen zwischen Stadtteilen, in denen der Tramverkehr vor Jahrzehnten eingestellt wurde oder eine Südtangente.

Wann würden die Tramnetz-Erweiterungen in die Realisierung kommen?

Wenn das Kosten-Nutzen-Verhältnis stimmt, rechnen wir mit einer Realisierung Ende diesen beziehungsweise Anfang des nächsten Jahrzehnts. Für die Planung und Bau einer Tram-Strecke braucht man rund 10 Jahre. Außerdem benötigen wir einen zusätzlichen Betriebshof für die neuen Trambahnen – im Stadtgebiet München ist das ein gewichtiger Engpassfaktor.

Bei oberirdischen Schienenprojekten gibt es in Städten durchaus auch heftigen Bürger-Widerstand. Gibt es ein Dialogkonzept?

Es gibt einen Münchner „Standard für Bürgerbeteiligung“, den wir beispielsweise bei der Tram-Westtangente erfolgreich angewendet haben. Damit werden wir weiter arbeiten. Doch im Endeffekt sind wir eine repräsentative Demokratie und der Stadtrat wird entscheiden.

Kommen bei diesen Projekten schon die beschleunigten Planungsverfahren zur Anwendung?

Wir prüfen noch, was die neuen Verfahren im Einzelnen für uns bedeuten, zum Beispiel die Möglichkeit digitale Instrumente einzusetzen oder die neue Regelung, dass ein Moderator nicht mehr direkt aus der Verwaltung kommen muss. Meine Erfahrung der vergangenen Jahre war, dass die Verfügbarkeit von Beamten, die Planfeststellungsverfahren rechtssicher durchführen können, ein maßgeblicher Engpassfaktor war. Wenn hier neu Verwaltungshelfer tätig werden können, hilft das vielleicht auch.

2013 hieß es, dass ein 2-Minuten-Takt bei den U-Bahnen in Vorbereitung sei – 2021 ist er immer noch in Vorbereitung. Warum dauert dies so lange?

Im Moment ist zum einen ein 2-Minuten-Takt von der Nachfrage her nicht notwendig, zum anderen haben wir Finanzierungsschwierigkeiten. Doch spielte auch eine Rolle, dass wir ein zu ambitioniertes Betriebskonzept hatten mit Kurzläufern, die den 2-Minuten-Takt herstellen sollten, aber bei Störungen den Takt sehr schnell durcheinanderbringen konnten. Deshalb haben wir das Konzept noch einmal überarbeitet. Wir planen, die reine Verstärkerlinie U7 einzustellen, und dafür die Linien U1 und U2 so zu verdichten, dass sie sich zum 2-Minuten-Takt in der Innenstadt ergänzen.

Sie modernisieren gerade das Leit- und Sicherungssystem. Ist dabei mitgedacht, dass man auch perspektivisch in das fahrerlose Fahren einsteigen kann?

Wir arbeiten gerade an drei Dingen parallel, mit unterschiedlicher Intensität. Wir führen zum einen ein neues Zugsicherungssystem (CBTC) ein, das in seinen Funktionalitäten ETCS entspricht und eine Voraussetzung für fahrerloses Fahren ist. Ende der 2020er-Jahre werden wir erste Strecken umgestellt haben.

Sehr zurückhaltend führen wir auch Bahnsteigtüren ein, die für den fahrerlosen Betrieb gebraucht werden. Wir haben die Bahnsteigtüren allerdings in der Priorität heruntergestuft, weil wir sie erst mit CBTC und nicht mehr mit LZB einführen wollen, um einen Migrationsschritt zu sparen.

Das dritte ist die Beschaffung unseres DZuges, also des Nachfolgers des C2-Zuges, der dann auch schon für automatisierten Verkehr ausgerüstet ist. Wir werden gegen Ende dieses Jahrzehnts die Züge und das Zugsicherungssystem zur Verfügung haben sowie erste Bahnsteigtüren. Die U9 wird die erste Linie sein, die dann in den 2030er-Jahren abschnittweise automatisiert betrieben wird.

Augenblicklich entstehen neue Mobilitätsformen, seien es autonom fahrende Kleingefäße oder autonome Schwebebahnen, wie sie das Münchner Start-up Ottobahn vorschlägt – was sehen Sie hiervon für ein München der Zukunft?

Wir sind offen für neue technologische Entwicklungen. Doch wie immer muss man prüfen, ob sie uns wirklich etwas nützen oder nur interessant klingende neue Technologien sind. Ich komme aus Wuppertal – die Wuppertaler Schwebebahn hat sich bewährt und ist heute die Wuppertaler Stadtbahn.

Dennoch hatte sie das Straßenbahnnetz gerade dort kannibalisiert, wo das meiste Geld im ÖPNV zu verdienen ist. Das hat letztendlich dazu geführt, dass das Wuppertaler Straßenbahnnetz insgesamt stillgelegt wurde. Dies wollen wir hier nicht. Deshalb muss man darauf achten, dass man ein neues System gut in Bestandssysteme etablieren kann. Eine Seilbahn kann man einführen, doch ist sie auf langen Strecken langsamer als andere Lösungen und braucht, wenn sie zum Beispiel den Tangentialverkehr zwischen U-Bahn-Stationen abdecken soll, gut ausgebaute Umsteigestationen, mit kurzen Wege in das U-Bahn-Netz.

Welche Rolle wird das Auto in 20 Jahren in einer Stadt wie München spielen?

Aus meiner Sicht wird das Auto in einer Stadt wie München weiterhin eine Rolle spielen, für den Wirtschaftsverkehr ebenso wie für den privaten Nutzer. Der Autobesitz wird allerdings zurückgehen, da wir zwar weiter Auto fahren, doch uns die Autos teilen werden. Es wird beispielsweise Quartiersgaragen für Carsharing geben – hierzu sind wir schon mit Partnern im Gespräch. Schon heute kooperieren wir mit Carsharing-Anbietern.

Wie soll Ihrer Ansicht nach der ÖPNV finanziert werden – nutzerfinanziert oder mehr über die öffentliche Hand?

Eine reine Haushaltsfinanzierung halte ich nicht für umsetzbar. Hierfür müssten wir bundesweit 13 Mrd. EUR jährlich aus dem Haushalt finanzieren, Tendenz steigend. Andererseits können die unter Klimagesichtspunkten notwendigen Ausbauprogramme nicht allein über die ÖPNV-Nutzer finanziert werden. Wir werden wohl auch alle Nutznießer heranziehen müssen. Denn auch der Autofahrer, der aus welchen Gründen auch immer weiter Auto fahren muss, hat einen Vorteil, wenn viele Andere das U-Bahnsystem nutzen. Deshalb sollte man auch die Autofahrer, sei es über Maut-Systeme, Bürgertickets oder die Grundsteuer, um einen Beitrag bitten.

Weitergedacht bedeutet dies auch, dass die getrennten Finanzierungskreisläufe Straße und Schiene aufgebrochen werden sollten. Ich halte es für ein durchaus nachdenkenswertes Szenario, dass Einnahmen aus der LKW-Maut dem Schienengüterverkehr zugutekommen. Wenn man mit Mitteln aus der LKW-Maut neue Überholgleise für Güterzüge baut, ist dies vollkommen akzeptabel und führt sogar dazu, dass die Straße entlastet wird, so dass LKW, die Güter fahren, die nicht auf die Schiene verlagert werden können, freiere Fahrt haben.

Eine private Frage: Was hat sich für Sie durch Corona verändert?

Für mich persönlich nicht viel – ich habe meine Arbeit und viel zu tun. Natürlich hat man Einschränkungen in seinem persönlichen Leben, doch diese sind angesichts der Probleme, die andere Menschen haben, für mich nicht der Rede wert.

 

Das Interview aus der Eisenbahntechnischen Rundschau 5/2021 führte Dagmar Rees.

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Artikel Redaktion Eurailpress
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