10. VPI-Symposium in Hamburg: Digitale automatische Kupplung wird Schlüsselthema im SGV

Von Hermann Schmidtendorf, Chefredakteur bahn manager

Schwerpunkt der Vorträge und Debatten vor über 300 Teilnehmern war jedoch die Einführung der Digitalen Automatischen Kupplung, kurz DAK. VPI-Vorsitzender Malte Lawrenz erklärte dem bahn manager:

„Wir wollen nicht nur unsere Halter motivieren, das Thema proaktiv zu begleiten. Wir glauben, dass der gesamte Sektor sich verändern muss, damit wir mehr Effizienz in den Schienengüterverkehr hereinbekommen. Und dies wird nicht mit Technik aus dem 19. Jahrhundert gelingen.“

Technik aus dem 19. Jahrhundert, das ist die umständliche Art, Güterwagen, aber auch Lokomotiven des Personenverkehrs mit Personenwagen zu koppeln. In Nord- und Südamerika, aber auch in Russland sind automatische Zentralkupplungen Standard. Nicht aber im normalspurigen Europa. Bei jedem Wagen muss einzeln ein Kuppeleisen in einen Kuppelhaken eingehängt werden, sind die Spindeln der Schraubenkupplung zu bedienen, dann sind noch Bremsschläuche zu verbinden und die dazu gehörigen Lufthähne aufzudrehen. Das braucht viel Zeit und Personal.

Malte Lawrenz: „Die Herausforderungen, die wir zu bewältigen haben, sind steigende Transportmengen, Einhaltung der Klimaziele, und das alles vor dem Hintergrund einer erheblichen Problematik in der Demographie, dem Arbeitskräfte-, Fachkräftemangel. Damit der Schienengüterverkehr das leisten kann, was er leisten soll, müssen wir dringend an Automatisierung und Effizienz arbeiten. Und dies geht aus unserer Sicht nur mit der Digitalen Automatischen Kupplung, die der Enabler für diese gesamten angesprochenen Prozesse sein wird.“

Die Lösung, da ist sich der VPI mit seinen Mitgliedsverbänden und Partnerinstitutionen einig, ist die Umrüstung von etwa 450.000 Güterwagen in ganz Europa mit der neuen Kupplungstechnologie. Zusätzlich sollten ca. 17.000 Triebfahrzeuge mit DAK-Hybridkupplungen ausgerüstet werden. Derzeit gibt es vier funktionierende ähnliche Neuentwicklungen: von CAF die DAK Typ 4 SA3, von Dellner und Voith die DK beziehungsweise DAK Typ 4 Scharfenberg und von Wabtec die DAK Typ 4 Schwab. Deren Funktion ist ähnlich, doch sie sind nicht untereinander kompatibel. Deshalb wird in 2020 ein sogenannter Demonstrator-Zug in verschiedene Regionen Europas in den Praxiseinsatz geschickt, um zu prüfen, welches der möglichen Systeme die größten Vorteile hat. Nach einer ausführlichen Auswertung der Ergebnisse soll dann in 2021 die Einigung auf einen einzigen Typ stattfinden, der in einer allgemein gültigen TSI-Verordnung definiert und zur Zulassung geführt wird.

In der von VPI sowie Allianz pro Schiene, NEE, VDB, VDV und UIP verabschiedeten Charta zur DAK heißt es unter anderem:
„Eine Herkulesaufgabe, verbunden mit hohen Investitionen. Kosten in Höhe von sechs bis zehn Milliarden Euro rollen auf den Sektor zu: für die Ausrüstung der Wagen und Lokomotiven mit neuen Kupplungssystemen und Automatisierungskomponenten sowie für Strom- und Datenleitungen. Die Politik muss für finanzielle Entlastung sorgen, auf nationaler und europäischer Ebene. Förderinstrumente, die First Mover im Sektor belohnen, können für Tempo bei der flächendeckenden Einführung der DAK sorgen.“

Stefan Hagenlocher vom Beratungsunternehmen hwh hatte in einer Studie für das BMVI umfangeiche Vorarbeit geleistet und managt darüber hinaus den TIS. Der VPI unterstützt den Sektor, diese Pläne umzusetzen. Das Spannende ist, dass die geplante Zentralkupplung zugleich auch Leitungen für Daten- und Stromversorgung enthalten soll. Damit lassen sich automatisierte Bremsproben durchführen, das hilft bei der Einführung des ETCS-Streckensicherungssystems, kostenintensive Technik am Gleis wie Achszähler und Gleisfreimeldeanlagen werden überflüssig. Datenkommunikation im gesamten Zug unterstützt eine zustandsorientierte Instandhaltung, automatisierte Zugbildung und Bremsproben ebenso wie die Einbindung in digitalisierte Logistikketten. Durchgehend gekoppelte Stromleitungen erlauben den Einsatz elektropneumatischer Bremstechnik und machen den Weg frei für schnellere und längere Güterzüge.

Welche Stromversorgung ist dazu nötig? Im Maximalfall, wenn etwa auch Kühlcontainer mit Energie gespeist werden sollten, kann eine Batterie durchaus um die 4 Tonnen wiegen. Deshalb wird keine Batteriespeisung geplant, sondern eine weniger gewichtsintensive Variante durch eine durchgehende Leitung. Gedacht ist an eine Spannung von 110 V und eine Energieversorgung von 40 bis 50 Watt pro Wagen.

Das alles wird nicht ohne öffentliche Unterstützung zu finanzieren sein, ist sich VPI-Vorsitzender Malte Lawrenz sicher: „Wir brauchen sicherlich Förderprogramme. Dies formulieren wir auch ganz klar in unserer Charta zur Digitalen Automatischen Kupplung, mit der wir gemeinsam mit den maßgeblichen Eisenbahnverbänden an die Öffentlichkeit gegangen sind. Auf der anderen Seite ist es auch klar, dass die Unternehmen selber ihren Teil dazu leisten müssen. Jetzt gilt es erst einmal zu klären, wie die Migration der DAK sinnvoll und effizient zu finanzieren ist. Klar ist: Der Finanzierungsaufwand ist erheblich. Ebenso klar ist aber auch, dass wir an das Thema ran müssen. Sonst wird der Schienengüterverkehr nicht in der Lage sein, das zu leisten, was man von ihm erwartet.“

Auch die anderen Vortragenden und die Teilnehmer einer Podiumsdiskussion waren sich einig: Die DAK muss kommen, deshalb ist es wichtig, den aufgestellten Zeitplan möglichst stringent abzuarbeiten. Malte Lawrenz: „Ich kann nur hoffen, dass wir mit dieser Initiative den nötigen Druck erzeugen, um den ambitionierten wie nötigen Zeitplan umzusetzen, dass spätestens 2030 sämtliche Güterzüge automatisch kuppeln.“

Das komplette Interview mit dem VPI-Vorsitzenden wird in bahn manager 1/2020 veröffentlicht.