Bundesverband SchienenNahverkehr fordert neue Finanzierungsarchitektur für den SPNV

Nicht überall die Regel: Der ökologische Batteriebus hält direkt am Bahnhof; Quelle: Hermann Schmidtendorf

Um den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) auskömmlich finanzieren zu können, müssen auch einige heilige Kühe - wenn schon nicht geschlachtet, so doch dem Gnadenstroh überstellt werden, ist sich der Bundesverband SchienenNahverkehr sicher.

Dazu gehöre die „Abschaffung von fehlsteuernden Subventionen, wie zum Beispiel dem Dienstwagen-Privileg, und das Erschließen neuer Finanzierungsquellen, wie die Einführung einer Pkw-Maut, sowie die Verwendung dieser Mittel nach dem Prinzip ‚Verkehr finanziert Verkehr‘“. bahn manager beeilt sich zu versichern: Dies sind keine Forderungen ideologisch romantisierender Ultra-Ökos, sondern der Interessenvertretung aller 27 Aufgabenträger Deutschlands, die von den Bundesländern mit der Organisation des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) betraut wurden!

Anlass zu diesem Statement war die am 29. Juni 2021 auf einer Sondersitzung der Verkehrsministerkonferenz vorgestellte Studie des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen VDV zur Finanzierung des Öffentlichen Personennahverkehrs auf Straße (ÖSPV) und Schiene (SPNV). Nach Meinung des Bundesverbands SchienenNahverkehr zeigt die Studie deutlich: Bei Fortschreibung der aktuellen öffentlichen Finanzierungsmittel wird der ÖPNV in Deutschland im Jahr 2030 um rund 11 Milliarden Euro unterfinanziert sein.

Um die bestehende Lücke zu schließen, werden der ÖSPV dann zusätzliche 7,8 Milliarden Euro und der SPNV weitere 6,8 Milliarden Euro benötigen. Davon sind für ÖSPV und SPNV zusammen nur 3,7 Milliarden Euro durch die Fortschreibung der heutigen Mittel gedeckt. „Diese Zahlen unterstreichen eindringlich, dass eine Veränderung der Finanzierungsarchitektur des SPNV und ÖSPV zwingend notwendig ist“, sagt Susanne Henckel, Präsidentin des Bundesverbands SchienenNahverkehr. „Ohne eine nachhaltige Ausstattung des SPNV mit den für Ausbau und Modernisierung notwendigen Mitteln werden eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030 und die zum Erreichen der Klimaziele notwendige Verkehrswende nicht möglich sein.“

Umsteuern in der nächsten Legislaturperiode notwendig

Wie die neue Finanzierungsarchitektur für die Schiene aussehen soll, hat der Bundesverband SchienenNahverkehr in seinen Forderungen „Fünf Eckpunkte für eine konsequente Stärkung des klimafreundlichen Verkehrsmittels Bahn in der nächsten Legislaturperiode des Deutschen Bundestages“ formuliert. Zur langfristigen Finanzierung vorgeschlagen werden neben der Ausrangierung der bereits erwähnten heiligen Kühe die Verstetigung der jährlichen Erhöhung der Regionalisierungsmittel sowie die Einrichtung eines Infrastrukturfonds nach Schweizer Vorbild zur nachhaltigen Finanzierung der Schiene in Deutschland.

Diese Forderungen werden durch die Gutachter des VDV bestätigt. Auch die Studie kommt zu dem Schluss, dass die Abschaffung von Subventionen und die Erschließung neuer Mittel notwendig sind, um den SPNV in Zukunft zu finanzieren. Genannt werden unter anderem die Aufhebung des Dienstwagenprivilegs, die Anpassung der Energiesteuer für Diesel, eine intensivere Parkraumbewirtschaftung, die Einführung einer Pkw-Maut und der Abbau der Pendlerpauschale.

Integriertes Gesamtsystem für die Fläche gefordert

 „Wichtig ist, dass diese Mittel über einen Infrastrukturfonds so verteilt werden, dass umweltfreundliche Mobilität gezielt gefördert wird“, so Henckel weiter. „Nur mit einer konsequenten Umsteuerung wird es möglich, das Angebot des SPNV so auszubauen, dass dieser für immer mehr Menschen zur attraktiven Alternative zum eigenen Auto wird. Wir brauchen eine leistungsfähige Infrastruktur auf denen wir deutlich höhere Kapazitäten für die Fahrgäste bestellen können, attraktive Bahnhöfe auch in der Fläche und den Deutschlandtakt für zuverlässige Verbindungen und einfaches Umsteigen.“

Darüber hinaus verdeutlicht die Studie, dass für eine Stärkung des ÖPNV insbesondere auch in der Fläche die Entwicklung von integrierten, intermodalen Angeboten notwendig ist. Sie greifen die konkrete Lebenswirklichkeit der Menschen auf und verknüpfen diese Angebote mit dem SPNV und ÖSPV. „Die geplanten Fahrgaststeigerungen im SPNV sind nur zu erreichen, wenn wir systematisch daran arbeiten, ein Angebot an Zubringern über die Straße zu etablieren, die so attraktiv sind wie der Individualverkehr“, so Henckel weiter. „Das gilt vor allem für den ländlichen Raum. On-Demand-Verkehre wie Rufbusse oder Sharing-Angebote für die letzte Meile zu entwickeln, wird eine wichtige Zukunftsaufgabe sein. In der nächsten Legislaturperiode wird sich entscheiden, ob es uns gelingt, die richtigen Maßnahmen für die auch klimapolitisch notwendige Verkehrswende zu ergreifen. Insofern kommt die vom VDV vorgestellte Studie genau zur richtigen Zeit.“  (red./bv/hfs)

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Artikel Redaktion bahn manager
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