Neues von der Seidenstrasse am 7. und 8. Dezember in Amsterdam

Gütertransport auf der Bahn verheißt die Seidenstraße; Quelle: Hermann Schmidtendorf/pm

Die westniederländische Stadt Venlo spielt für den internationalen Güterverkehr eine große Rolle. So war es gut zu verstehen, dass Ende 2019 gerade in Venlo ein Kongress zur Neuen Seidenstraße stattfand. Am 7. und 8. Dezember wird wieder ein solcher Kongress stattfinden, dieses Mal in Amsterdam.

Die Fachkongresse unter dem Titel "European Silk Road Summit" werden von der Fachagentur Pro Media Group veranstaltet. Sie haben sich als führendes Leitevent für Fragen der Transportlogistik China-Europa etabliert, gerade auch für die Transporte per Bahn. In Venlo bewies das schon der festliche Rahmen. Ein führender Vertreter der chinesischen Botschaft sprach, es gab ein chinesisches Kulturprogramm, und chinesische Hostessen verteilten Panda-Puppen, das Symbol der fernöstlichen Großmacht.

Doch auf dem Kongress gab es nicht nur schöne Allgemeinplätze. Deshalb ist auch der neue Kongress in Amsterdam sehr zu empfehlen. Auf diesen Veranstaltungen sprechen die Teilnehmer erfreulich offen über die Aufgabe, Waren quer durch die halbe Welt zu transportieren.

Zum Beispiel die niederländische Spedition Nummer Logistics. Seit 2013 ist sie dabei im Güterbahntransport nach China, will konkurrieren nicht mit dem Schiffsverkehr, sondern der Luftfracht. Das gelingt ihr immer besser, nicht zuletzt durch das anspruchsvolle Angebot, neben Ganzzügen und Einzelcontainern auch Waren mehrerer Kunden in einem einzelnen Container zu befördern.

„Dafür haben wir auch ziemlich lange gebraucht“, berichtete Nummer-Logistiker Erik Groot-Wassink gegenüber dem bahn manager. „Da braucht man erst in Europa Netzwerke, die haben wir schon. Aber wir haben lange einen Partner gesucht, der uns auch in China eine Door to Door-Solution bieten kann und auch ein Consolidation Center hat, in dem man diese Container zu einem Zug zusammenstellen kann. Als Nunner bedienen wir jetzt zehn Container mit im Schnitt zehn bis zwölf Sendungen in einem Container und sind mit einer Laufzeit von 20 bis 22 Tagen Door to Door. Das ist wirklich ein Produkt, mit dem wir der Luftfracht Konkurrenz machen.“

Sinkende Subventionen

Ein zentrales Thema der Konferenz in Venlo und auch in Amsterdam ist die Frage, wie sich die Frachtpreise per Zug in Zukunft entwickeln werden. Ein wesentliches Problem ist heute, dass die Container auf dem Rückweg von Europa nach China zu oft leer sind. Es gibt viel mehr Export von China nach Europa als umgekehrt Warentransport von Europa nach China. Deshalb will China die Subventionen für die Seidenstraße reduzieren und von der Menge der zurück transportierten Waren abhängig machen.

Doch durch die Pandemie ist der Schiffsverkehr weniger zuverlässig geworden. Er war billig, dauerte aber bis zu 60 Tage. Doch jetzt fielen plötzlich Schiffe aus oder konnten in den Häfen nicht pünktlich be- und entladen werden. Zwar sind inzwischen die Folgen der Schiffshavarie im Suez-Kanal behoben, doch in China werden wegen eines erneuten Aufflackerns der Corona-Pandemie gleich ganze Häfen geschlossen. Das zeigt deutlich die Volatilität des weltweiten Schiffswesens und bewirkte, dass nach russischen Angaben die Transportleistung der Russischen Bahnen zwischen China und Europa 2020 sogar um 18 Millionen Tonnen anstieg, weil neue Kunden gewonnen werden konnten. Dieser Trend setzte sich in diesem Jahr fort.

Allerdings belasten hausgemachte Probleme den reibungslosen Bahngüterverkehr. Das betrifft beispielsweise Polens Eisenbahn-Pforte nach Europa, den Grenzbahnhof zu Belarus Małaszewicze mit seinen großen Verladeterminals. Dort kam die Transportbranche stark unter Druck, als während dem 4. und dem 20. August dieses Jahres die Hälfte der Grenzanlagen wegen Unterhaltungsarbeiten geschlossen war. Hätte man das nicht anders organisieren können? Es gab einen Stau, der bis zu 16 Tage dauerte. Über 500 Container warteten auf Behandlung, diese fehlten dann wieder für andere Transporte.

Bauarbeiten und Corona stoppen Güterverkehr

Gleichzeitig schlossen in China auch noch einige Grenzübergänge und Verladestationen - wegen Corona. Am 25. Oktober stoppte die Chinesische Eisenbahn den Bahnverkehr von China nach Europa bis zum 1. November für den Grenzübergang Alashankou und bis zum 28. Oktober für Erenhot. Das war das erste Mal eines solch drastischen Schritts. Der Rückstau von Zügen, die auf den Übergang nach Kasachstan oder in die Mongolei warteten, war offenbar ursächlich dafür. Und dieser wiederum war mit dem erneuten örtlichen Auftreten von Corona verbunden. Der kasachische lokale Fernsehsender Хабар 24 Live teilte mit, dass die Kapazität der chinesisch-kasachischen Grenzübergänge  seit August aufgrund der Notwendigkeit, die Epidemie zu verhindern, erheblich reduziert worden sei – von 16 Zügen auf fünf bis sechs pro Tag.  So warteten rund 150 Güterzüge und 7.000 Waggons auf den Grenzübertritt, und weitere hundert Züge und 5.000 Waggons verspäten sich auf dem Weg. Das betraf nicht nur Transitfracht aus China, sondern auch japanische und koreanische Versender.

Sind E-Autos gefährlich?

Auf der Wunschliste der internationalen Logistik-Zunft stehen auch Erleichterungen beim Thema „Gefahrgut-Transport“. Nach wie vor gelten schon Spaydosen, aber auch Elektro-Fahrzeuge, als gefährliches Transportgut und dürfen nicht auf die chinesische Bahn. Doch warum dürfen dann Elektroautos auf Chinas Straßen überhaupt fahren, wenn sie so gefährlich sind? Fragen wie diese gelten wohl als unhöflich, jedenfalls gibt es keine allgemein überzeugende Antwort. Deshalb bietet jetzt der Logistiker Gefco einen multimodalen Bypass an, berichtete die Gefco-Expertin Alice Defranoux gegenüber Rail Freight Live: „Die Autos werden per Lkw zu chinesischen Häfen wie Shanghai, Ningbao und Qingdao transportiert. Von dort werden sie per Schiff in den russischen Hafen Wladiwostok gebracht, wo sie mit dem Transsibirien-Express nach Europa kommen. Die gesamte Laufzeit beträgt etwa 30 Tage“,  immer noch weniger als komplett mit dem Schiff.

 Inwieweit hier Praktiker und auch Juristen andere Auswege sehen und welche Entwicklungen zur chinesischen Definition des Gefahrenguts zu erwarten sind, das sind natürlich auf einer Fachkonferenz wie dem 5. „European Silk Road Summit“ spannende Themen. In Amsterdam wird es also um den aktuellen Stand der internationalen Schienengütertransporte gehen. Wie hat sich die Welt im vergangenen Jahr verändert, welche Möglichkeiten bietet die Bahn in Zeiten unter Druck stehender Lieferketten? Wo kommt Russland ins Spiel, wie könnte sich die zunehmende Rivalität zwischen den Weltmächten auswirken?

2021 war das Highlight-Jahr für nicht-konventionelle Routen wie den Mittleren Korridor, die Südroute und die Balkanroute, die auch eine maritime Komponente hat. Das soll ebenso besprochen werden wie das Potential der Seidenstraße für Skandinavien. Als neuer Player versucht sich auch das ungarische Ost-West-Gate an der Grenze zur Ukraine zu etablieren. Mit seiner strategischen Lage würde es gerne den eurasischen Warenverkehrsfluss anzapfen. (red./hfs)

Bahn Manager
Artikel Redaktion bahn manager
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