Spricht die Bahn zu viel über das Wetter – oder zu wenig?

Von Hermann Schmidtendorf, Chefredakteur bahn manager

Weiter heißt es in der Erklärung, es müssten „einzelne Fahrten mit weniger Wagen durchgeführt werden… Grund dafür sind Störungen an den Fahrzeugen wegen der extremen Kälte, z.B. gerissene Scheiben oder eingefrorene Hydraulik.“ Risse in den Scheiben? Das sollte Grund zu einem eingehenden Gespräch mit dem Glashersteller sein. Oder wissen die einschlägigen Bahnnormen nicht, dass die Scheiben winterfest sein müssen?

Und Weichenstörungen? Vier Tage früher hatte der enno-Pressesprecher die Malaise des Bahninfrastrukturverwalters Deutsche Bahn Netz so geschildert:

„Viele Weichen sind mit Weichenheizungen ausgerüstet, um sie frei von Eis und Schnee zu halten. Bei großen Mengen Schnee und Eis schaffen diese kleinen Heizungen es dann nicht mehr, Eis und Schnee zu schmelzen. In solchen Fällen werden die Weichen dann manuell mit einem Gasbrenner aufgetaut. “

Kleine Heizungen? Deshalb muss schnell der Gasbrenner her? Tatsächlich zeigt die DB-Mediathek ein entsprechendes Foto – DB-Mitarbeiter tauen eine Weiche mit einem Gasbrenner auf. In einem Bericht des Portals „db inside“ klingt das viel schöner. „Die Heizleistung einer elektrischen Weichenheizung ist mit 18 bis 20 Kilowatt ausreichend, um ein Einfamilienhaus zu beheizen. Deshalb sorgen Messfühler dafür, dass die Heizung erst aktiviert wird, wenn die Witterungsverhältnisse es erfordern. Registriert der Messfühler zum Beispiel Regen oder Schnee, wird diese Information an den Steuerungskasten gesendet, der wiederum die Weichenheizung in Gang setzt. Durch das Erwärmen der Backenschiene wird so das Zuschneien und Vereisen der Weiche verhindert.“

VEREISTE WEICHEN – TROTZ HEIZUNG?

Laut „db inside“ haben 48.000 der 70.000 Weichen im Schienennetz der Bahn eine solche Heizeinrichtung, „die ein Einfrieren verhindert. Außerdem sind 13.500 dieser 48.000 Weichen mit einer Antriebsabdeckung ausgestattet. Diese bietet zusätzlichen Schutz vor von Zügen herabfallenden Eisplatten und Schneeverwehungen.“ Die DB, so heißt es weiter in dem Bericht, investierte 2020 um die 70 Millionen Euro in die Vorbereitungen für diesen Winter: „Dabei heißt es, flexibel zu sein. Denn, wenn das Wetter plötzlich umschwingt, muss innerhalb von wenigen Stunden auf meterhohe Schneewehen oder Blitzeis reagiert werden. Bundesweit sind zehntausende Mitarbeiter der Bahn und externer Firmen im Einsatz, um Gleise und Bahnsteige von Eis und Schnee zu befreien. Zur Unterstützung gibt es 72 bahneigene Schneeräumfahrzeuge.“

Na also! Da fragt man sich dann aber: Wieso bringt dann der Winter trotz allem den Bahnbetrieb seit Tagen derart landesweit durcheinander? Ist das einfach Pech – es frieren gerade zufällig all jene Weichen ein, die noch keine Heizung bekamen? Wurde womöglich die falsche Technik eingebaut? Oder waren die Weichenheizungen vielleicht im entscheidenden Moment ausgeschaltet? Schließlich schreibt „bahn inside“ in einem der Berichte: „Eine Weiche im Winter durchgängig zu beheizen wäre schlicht Energieverschwendung.“ Genau diese Sparsamkeit am falschen Platz hatte der Vorsitzende der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer GDL Claus Weselsky 2018 angesichts des einwöchigen „Winterchaos“ im Umfeld des Leipziger Hauptbahnhofs der Deutschen Bahn vorgeworfen. Der bahn manager online hatte darüber am 21.3.2018 berichtet. Da die DB den Sparvorwurf bestritt, hatte bahn manager später versucht, von der DB-Pressestelle und dem Bundesverkehrsministerium Einblick in den entsprechenden Untersuchungsbericht zu bekommen. Leider bekamen wir keine Antwort.

PRO BAHN UND NEE: SPAREN AM FALSCHEN ENDE?

An Antworten zu den aktuellen Winterverwerfungen versuchen sich stattdessen der stellvertretende Bundesvorsitzende des Fahrgastverbands Pro Bahn Lukas Iffländer und der Geschäftsführer desNetzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE) Peter Westenberger. Ihr Fazit: „In der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) zwischen Bund und DB Netz ist der Winterdienst anscheinend nicht ausreichend geregelt. So gilt bei der DB Netz AG wie leider so oft das Ziel, dass dieser betriebswirtschaftlich organisiert werden muss – sprich es wird gespart. Pflüge, Schleudern und Fräsen sind nicht in annähernd ausreichender Zahl vorhanden. Heute sind es in Summe gut 70, allein die Deutsche Reichsbahn brachte in die DB AG über 100 Schneepflüge ein. Auch fehlt es „vorne und hinten“ an einsatzfähigem Personal. Der Bund muss hier nachsteuern und großzügige Mindeststandards für den Winterdienst in die LuFV einbauen und ab morgen die Einhaltung von Gesetz und Verträgen durch Behörden überwachen lassen.“

Der Güterbahnenverband fordert seit 2018 von der DB Netz AG, „dass alle netzinternen Prozesse und Ressourcen auf eine längstens 24-stündige Sperre und das auch nur in außergewöhnlichen Wetterlagen ausgerichtet sein müssten.“ Der Vorstand der DB Netz AG hatte diese Forderung abgelehnt, was nach Kerkelings Aussagen „nicht das letzte Wort sein darf.“ Für Pro Bahn-Vorständer Iffländer war „besonders prekär“: „Die DB Netz hatte einfach keinen Plan, wie auf der Strecke geräumt werden soll. Schneepflüge fielen wegen der vielen Lärmschutzwände aus, Schleudern und Fräsen waren nicht vor Ort. Dass nach über fünf Jahren Betrieb kein Konzept zum Winterdienst auf der Strecke existiert, ist eine Blamage.“

ZU WENIG SCHNEEFRÄSEN, VIEL CHAOS

Weitere Vorwürfe von Pro Bahn und NEE: Die Güterbahnen wurden von DB Netz trotz Hinweis gezwungen, selbst medizinische Güter transportierende Züge abzustellen. Industrielle Gleisanschlüsse und selbst die Gleise in großen Containerumschlaganlagen konnten tagelang nicht mehr bedient werden, was in mindestens einem bekannten Betrieb zur sofortigen Umstellung der Transporte auf den Lkw geführt hat. In Leipzig stationierte Loks waren mangels Weichenheizungen nicht in Betrieb zu nehmen, Fahrpläne in Anschlussgleise wurden teils prinzipiell verweigert. In einem krassen Einzelfall wurde einem über 300 Kilometer angefahrenen Lokführer noch am Donnerstag die Einfahrt in ein der DB Netz gehörendes Abstellgleis verweigert, weil die Weiche noch nicht geräumt sei. Die Lok musste ohne den zur Abholung vorgesehenen Güterzug zurückfahren.

Ludolf Kerkeling: „Besonders ernüchtert haben unsere Mitglieder die vielen chaotischen Szenen. Dass man sich DB-intern nicht einigen konnte, von wem die sich anbietenden externen Bahnen mit Räum- und sogenannten Spurfahrten beauftragt werden sollen. Oder wenn wir mit unseren Loks eine Spurfahrt gemacht haben und dann die Strecke dennoch von DB Netz nicht frei gegeben wurde. Dass die Informationssysteme der DB Netz oft schlicht falsche Informationen verbreitet haben. Oder dass den Zügen auf wieder frei gegebenen Strecken die nötigen Fahrpläne nicht gegeben wurden.“