Wettbewerber-Report: Nicht-DB-Bahnen steigern deutschen Marktanteil

Im Schienenpersonennahverkehr dominiert noch DB Regio; Quelle: 7. Wettbewerber-Report mofair/NEE

Im Güterverkehr erreichten Wettbewerber der Deutschen Bahn im Jahr 2020 57 Prozent der Schienenverkehrsleistung in Deutschland, im Schienenpersonennahverkehr knapp 41 Prozent. Das ergibt der neueste 7. Wettbewerber-Report Eisenbahnen 2021/2022.

Der Report erscheint alle zwei Jahre und wird herausgegeben durch die Verbände der Wettbewerbsbahnen mofair und Netzwerk Europäischer Eisenbahnen NEE. In diesem Jahr umfasst er 40 Seiten und steht unter dem Motto „Signal auf Grün für Klimaschutz, Wachstum und Wettbewerb“. In ihren Schlussfolgerungen fordern die beiden Verbände, „jetzt der Schiene Priorität zu geben“.

Personen- und Güterverkehr zur Hälfte bei DB

mofair-Präsident Dr. Tobias Heinemann sprach von Licht und Schatten in der Bilanz der scheidenden Bundesregierung: „Der Bund hat zwar durch zusätzliche Regionalisierungsmittel, den Corona-Rettungsschirm, die Trassenpreisförderung und einige Förderprogramme deutlich mehr Mittel für die Schiene zur Verfügung gestellt, zugleich hat er aber mit verschiedenen Förderprogrammen für neue Lkw oder die E-Kaufprämie und den ungebremsten Infrastrukturausbau der Straße die Anreize zur Nutzung der Schiene parallel abgeschwächt.“

Jetzt müsse die Wettbewerbsfähigkeit vor allem zwischen Schiene und Straße übergreifend ins Visier genommen werden. Für eine klimafreundliche Verkehrspolitik solle nicht nur auf die bundeseigene DB gesetzt werden.  Für die Bahnunternehmen seien „der jahrelange Stillstand beim Schienenneubau“ und die „anhaltend schlechte Performance samt hoher Kosten der DB-Infrastrukturbetreiber“ zur „Wachstumsbremse Nr. 1“ geworden. Trotz deutlich mehr Haushaltsmitteln für die bestehende Infrastruktur wurde die Überalterung des Netzes nicht gebremst, Neu- und Ausbau sind weiterhin unterfinanziert. NEE-Vorstandsvorsitzender Ludolf Kerkeling appellierte: „Die Ampel-Parteien müssen aus den Versäumnissen der letzten Jahre lernen.“

Weitere Kritikpunkte: Die Elektrifizierung des Netzes sei statt um zehn nur um eineinhalb Prozentpunkte vorangekommen, in den vergangenen drei Jahren wurden nicht einmal zehn Kilometer Schienenstrecke neu gebaut, und die Zahl der ausgewiesenen „überlasteten Schienenwege“ ist auf über zwanzig gestiegen. „Der Deutschlandtakt ist bisher nur Kommunikation und Marke für den DB-Fernverkehr, hat aber noch nicht den zusätzlichen Schienenausbau ausgelöst, der Reise- und Transportzeiten verkürzt und mehr Verkehr auf die Schiene holt.“ Die Verstetigung niedriger Trassenpreise auf Grenzkostenniveau würde hier sehr helfen. Um den politisch gewollten Nachtzugverkehr anzureizen, wären auch Preise unter Grenzkosten sinnvoll.

Wettbewerbsfähigkeit der Schiene fördern

Im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) ist der Marktanteil der Wettbewerber zwar auf inzwischen knapp 41 Prozent des Leistungsangebots mit noch weiter steigender Tendenz angewachsen, und die Fahrgäste profitieren von einem insgesamt gestiegenen und moderneren Angebot. Allerdings muss nachgesteuert werden angesichts des deutlich gestiegenen Personalbedarfs, der Folgen aus gestiegenem Baugeschehen und schlechtem Baustellenmanagements, die so für alle Eisenbahnverkehrsunternehmen – inklusive die DB-Töchter – nicht absehbar waren. Verträge müssen während der Laufzeit flexibler werden. Dazu mofair-Präsident Tobias Heinemann: „Dass sich der Infrastrukturbetreiber DB Netz noch immer weigert, die Haftung für Folgeschäden seiner Schlechtleistungen zu übernehmen, und Aufgabenträger noch immer von uns Vertragsstrafen für Unpünktlichkeit, auf die wir keinen Einfluss haben, verlangen, muss dringend geändert werden. Andernfalls droht die Rückkehr zum DB-Monopol im Nahverkehr – mit Monopolpreisen.“

Im Güterverkehr gefährde die Strategie der DB, ihren Schienengüterverkehr mit Preisen unter Kosten zu betreiben, zunehmend den fairen Wettbewerb. NEE-Vorstandsvorsitzender Ludolf Kerkeling: „Nun muss die EU-Kommission aktiv werden, weil sich der Bund als Eigentümer offensichtlich entschieden hat, die Augen zu schließen und die Subventionsschleuse zu öffnen. Die Leidtragenden sind die Wettbewerber und ihre Mitarbeiter*innen, die nicht Jahr für Jahr auf direkten oder indirekten Defizitausgleich eines unbegrenzt zahlungsfähigen Eigentümers rechnen können.“

Innovationen sind der Schlüssel zu einem digitalisierten Eisenbahnverkehr, der den Produktivitätsanforderungen der Verkehrswende gewachsen ist, heißt es weiter bei den Wettbewerber-Verbänden. Daher sei nicht nur eine schnelle Ausstattung von Strecken und Stellwerken, sondern zuallererst die vollständige Förderung der ETCS-Empfangsgeräte in den Schienenfahrzeugen dringend notwendig. Die Überarbeitung der Steuer- und Abgabesysteme anhand ihrer Klimafreundlichkeit, der Subventionsabbau, das Prinzip „Verkehr finanziert Verkehr“ anstelle der bisherigen geschlossenen Finanzierungskreisläufe und ein überjähriger Schieneninfrastrukturfonds sind für mofair und NEE die wichtigsten Instrumente zur Finanzierung der neuen Verkehrspolitik.

„Keine Zerschlagung der DB nötig“

Gleichzeitig erklärte das NEE: „Eine notwendige Reform der Bahn setzt keine Trennung von Netz und Betrieb voraus.“ Damit bezog sich der Verband auf Befürchtungen bei der Eisenbahngewerkschaft EVG und den Linken, es werde eine „Zerschlagung“ der Deutschen Bahn gefordert. „Eine zweite Bahnreform hat für uns nur ein Ziel: künftig muss das Schienennetz effizient der Verkehrswende dienen. Wie bei anderen Verkehrsinfrastrukturen darf das Ziel nicht die Erzielung von Gewinnen sein“, betonte dazu NEE- Geschäftsführer Peter Westenberger. Der Betreiber könne dabei auch wie bisher DB Netz heißen und Teil einer DB Holding sein. Auftraggeber wäre allerdings zukünftig nicht mehr der Konzernvorstand, sondern ein Bundesamt für Verkehr nach Schweizer Vorbild.

Damit solle sichergestellt werden, dass die von der Politik definierten volkswirtschaftlichen Ziele einschließlich einer noch fehlenden Eisenbahnstrategie gewinnfrei sowie kunden- und wachstumsorientiert vom Schienennetzbetreiber umgesetzt werden. Die Bundesnetzagentur könne sich dann auf die – abnehmenden - Fälle von Diskriminierung der Wettbewerber der DB konzentrieren, etwa die informelle Strategieabstimmung zwischen DB-Netz und DB Verkehrsunternehmen im Konzernvorstand oder die Führungskräfterotation, „mit deren Hilfe die gesetzlich geforderten Chinese Walls innerhalb des Konzerns locker übersprungen werden“. (red./mo/ne/hfs)

Bahn Manager
Artikel Redaktion bahn manager
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