Wieder Bewährungsprobe für die DB – der nächste Winter kommt bestimmt

Winterdienst ist auch Handarbeit – Schneeschippen 2021 auf dem Münchner Hauptbahnhof; Quelle: DB/Uwe Miethe

Das jüngste Orkantief Ignatz konnte die Deutsche Bahn offenbar schnell niederringen. Doch wie gut wird die DB in diesem Winter gegen Schnee und Eis ankommen, was ja im Februar des Jahres nur schleppend gelang?

Am 21. Oktober 2021 war der Zugverkehr vor allem im Saarland, in Hessen, Rheinland-Pfalz, Baden-Württemberg, Bayern und Teilen Sachsens stark behindert. Es kam zu Zugausfällen und Verspätungen. Für wenige Stunden war in Nordrhein-Westfalen der Fernverkehr komplett eingestellt. Doch mehrere hundert Mitarbeitende der DB brachten blockierte Gleise und gestörte Oberleitungen schnell in Ordnung.

Am 18. Juni 2021 lud die Deutsche Bahn zu einer Pressekonferenz über Auswirkungen des Klimawandels auf das Unternehmen ein. Mitveranstalter war das Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung, das der DB in einer ausführlichen Klimastudie dauerhaft vermehrte Schadensfälle durch extreme Wetterlagen prognostizierte. DB-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla nahm das zum Anlass, die Erstellung einer „Resilienz-Strategie“ anzukündigen, die bereits diesen Herbst auch finanziell abgesichert sein werde.

Klimaforscher: Starker Schneefall wird häufiger

Im Mittelpunkt der Klimaprognosen standen auf der Konferenz Stürme, Hitze und extreme Regenfälle. Deshalb wollte der bahn manager wissen, welche Prognosen es zu starkem Schneefall gäbe und wie sich die DB darauf einstelle. Das sei durchaus ein Problem, antwortete der Potsdamer Chefökonom Professor Ottmar Edenhofer: „Wir haben ja das Problem immer, dass die Ereignisse sehr prägnant sind. Die Kälteeinbrüche, verbunden mit großer Schneelast, die aber in der Regel nicht den gesamten Winter über andauern, sondern immer nur Ereignisse sind, die mal ein, zwei Wochen für enorme Behinderungen sorgen. Auch in naher Zukunft kann man diese Ereignisse nicht ausschließen. Und da kann man auch nicht sagen, eine bestimmte Region ist besonders betroffen. Diese Ereignisse wird es unter Klimawandel in naher Zukunft auch weiterhin geben. Und die extremen Niederschläge im Winter in Form von Starkschneefall können zunehmen.“

DB-Pofalla: Mitarbeiter*innen besser schulen

Wenn es also schwierig ist, hier vorausschauende Prognosen zu geben, wie kann sich dann die Deutsche Bahn besser als bislang auf den Winter vorbereiten? DB-Vorstand Pofalla nahm ausführlich zur Frage des bahn managers Stellung: „Wir müssen unsere Leute noch mehr schulen. Wir stellen ja im Jahr 24.000 neue Mitarbeiter ein. Das hat dazu geführt, dass die Mitarbeiter, die beispielsweise bei Schneeeinsätzen und der Freiräumung von Weichen im Einsatz sind, gar nicht mehr die Detailkenntnis haben, was man dann machen muss, um eine solche Weiche wieder freizubekommen. So werden wir diese Kräfte, die wir dann für den Fall des Wintereinsatzes einsetzen, jetzt im Sommer schulen. Weil wir festgestellt haben, dass das, was früher an Erfahrung als Normalität galt, gar nicht mehr vorhanden ist, sondern durch die Vielzahl der Mitarbeiter, die in den Jahren dazugekommen sind, wir im Bereich der Schulung was machen müssen.“

Pofalla nannte noch einen „zweiten Bereich“: „Wir waren relativ gut bei der Wiederherstellung von Strecken und auch Streckenabschnitten und auch den Zuläufen zu Anlagen. Aber wir haben jetzt kritisch analysiert, dass wir in den Anlagen nicht mit der gleichen Schnelligkeit vorangekommen sind wie bei den Zuläufen. Und um es deutlich zu sagen, was hilft Ihnen ein Zulauf für eine Cargo-Anlage, die zwar frei ist, wenn der eigentliche Güterbahnhof nicht frei ist. Also, wir werden uns in der Freischaffung von Schnee stärker demnächst auch auf die Anlagen konzentrieren müssen.“

Bundesnetzagentur: Streckensperrung nur für 24 Stunden erlaubt

Pofalla berührte einen wunden Punkt. Und diese Winterwunde saß so tief, dass Bundesnetzagentur und Eisenbahn-Bundesamt auf Beschwerde der Wettbewerbsbahnen die Wintervorbereitungen von DB Netz und DB Station und Service untersuchten. Ergebnis:  Die Bundesnetzagentur legte DB Netz unter Androhung eines Zwangsgelds auf, dass das Infrastrukturunternehmen künftig keine Schienenstrecke mehr länger als 24 Stunden wegen winterlichen Wetters sperren darf. Entsprechende Regelungen muss sie in ihre Zugangsbedingungen aufnehmen. Gelingt die Wiederfreigabe künftig nicht innerhalb eines Tages, müsste die DB Netz belegen, dass sie objektiv nicht in der Lage war, ausreichend Vorsorge zu treffen.

Hocherfreut zeigten sich die Vereinigungen der Wettbewerbsbahnen. Peter Westenberger, Geschäftsführer des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen NEE: „Das ist ein großer Erfolg für die Güterbahnen, denn unser Verband hatte diesen Grundsatzanspruch bereits 2018 nach einer Reihe von Stürmen erhoben. Mit dem Beschluss stärkt die Behörde den berechtigten Anspruch der Schienenbranche, Daseinsvorsorge auch in schwierigen Situationen zu gewährleisten. Wir warnen die DB Netz vorsorglich davor, Rechtsmittel gegen den Beschluss einzulegen und die Nerven der Eisenbahnen und vor allem ihrer Kunden weiter zu strapazieren.“

Wettbewerber: Bei erneutem Winterchaos DB zerschlagen

Auch beim Verband der Wettbewerbsbahnen im Personenverkehr gab es große Befriedigung. mofair-Präsident Tobias Heinemann: „Die Bundesnetzagentur beseitigt jeden Zweifel: Hervorragende Qualität muss einziger Maßstab für die Steuerung der Monopolbereiche Gleisnetz, Stationen und Bahnstromnetz sein. Betriebswirtschaftliche Ziele des integrierten Konzerns dürfen diese nicht relativieren. Eine kommende Ampelkoalition muss daraus die Konsequenzen ziehen, also die Infrastrukturgesellschaften fusionieren und in direkten Bundesbesitz überführen. In der Satzung einer solchen Gesellschaft müssen volkswirtschaftliche Qualitätsziele verankert werden.“

Eine unangenehme Lage für die Infrastrukturgesellschaften der Deutschen Bahn – wenn es erneut mit dem Winterverkehr nicht klappt, drohen die Wettbewerbsbahnen schon jetzt, den Druck auf die nächste Bundesregierung in Richtung Aufsplittung des DB-Konzerns zu erhöhen. Und zumindest bei FDP und Grünen treffen sie damit auf offene Ohren. „Während des „Schneechaos“ im Februar dieses Jahres fielen massenweise Züge aus. In Einzelfällen blieben Strecken bis zu zehn Tage gesperrt“, heißt es noch heute grimmig beim NEE.

Und mofair hat ebenfalls unangenehme Winter-Erinnerungen: „Trotz mehrtägiger Vorwarnungen trafen Eis und Schnee die Infrastrukturgesellschaften der Deutschen Bahn AG im Februar 2021 erneut unvorbereitet, obwohl diese Wetterphänomene im Februar keineswegs ungewöhnlich sind. Zur Beseitigung von Störungen waren in den betroffenen Gebieten in West- und Mitteldeutschland und Teilen Süddeutschlands weder angemessenes Gerät noch ausreichendes Personal vorhanden. Die Kommunikation zwischen den Infrastrukturverantwortlichen und den Eisenbahnverkehrsunternehmen war zwar bemüht, aber vielerorts chaotisch. Dabei verlor DB Netz zeitweilig den Überblick über die Befahrbarkeit oder Nichtbefahrbarkeit von Strecken.“

„DB muss zur Klärung beitragen“

Heikel erscheinen die folgenden Behauptungen von mofair: „Bedauerlicherweise haben die DB-Unternehmen in diesem Verfahren nichts zur Klärung beigetragen. Auf die Frage, wie hoch der finanzielle Aufwand im Falle einer solchen Verpflichtung wäre, blieb DB Netz eine brauchbare Antwort schuldig. Die Konzernschwestern DB Fernverkehr, DB Regio und DB Cargo bezweifelten gar das Recht der Beschlusskammer der Bundesnetzagentur, solche Daten zu erheben.“

Wenn das stimmt, würden die DB-Verkehrsunternehmen bewusst darauf verzichten, sich eventuell Ausfallschäden wegen blockierter Schienen von der doch formell unabhängigen DB-Infrastruktur zurückzuholen – und das, obwohl sie durch das Gesetz über Aktiengesellschaften zur Gewinnerzielung verpflichtet sind? Für mofair-Geschäftsführer Matthias Stoffregen ist die Sache klar. „Offenbar ging hier Konzerndisziplin vor dem eigenen Anspruch an Zuverlässigkeit gegenüber Fahrgästen und Verladern.“ Im Übrigen könne DB Netz die zu erwartenden Zusatzkosten für eine angemessene Wintervorbereitung mittelfristig auf die Trassengebühren umlegen: „Das zeigt erneut, wie unsinnig die derzeitige Aufstellung des integrierten Konzerns ist und wie sehr sie Qualität und Zuverlässigkeit im Eisenbahnverkehr behindert. Die Orientierung der Monopolbereiche an Qualitätszielen ist überfällig. Dazu müssen diese aus dem integrierten Konzern herausgelöst und in direkten Bundesbesitz überführt werden.“ (red./hfs)

Bahn Manager
Artikel Redaktion bahn manager
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