Welche Rolle wird CRRC bald auf dem europäischen Bahnmarkt spielen?

Es war eine Entscheidung, die beträchtliche Wellen schlug: Das österreichische Eisenbahnverkehrsunternehmen Westbahn will erstmals Personenzüge des chinesischen Herstellers CRRC zum Einatz bringen. Ist das ein "Dammbruch" oder gar eine "Kriegserklärung an die europäischen Hersteller" , wie Kritiker bemängeln? Oder wird dem Vorhaben viel zu viel Bedeutung beigemessen?

Alle wichtigen Details zu dem Geschäft erfahren Sie in der aktuellen Ausgabe des Bahn Managers (Heft 6/2025). Dem Magazin ist auch die folgende Analyse von Hans-Josef Meyer entnommen, Geschäftsführender Gesellschafter von Radermacher & Partner Strategy Engineers. Von 2003 bis 2005 arbeitete er für Siemens Mobility als Senior Vice President Group Development and Mergers & Acquisitions und gestaltete unter anderem das China-Geschäft des Unternehmens mit. 

Von einem „Dammbruch“ will Hans-Josef Mayer zwar nicht sprechen, wohl aber von einem „Prestigeerfolg“. Jetzt komme es für CRRC vor allem darauf an, einen „technisch einwandfreien Betrieb“ zu organisieren. Hier seine Analyse in vollständiger Länge:

„Es geht CRRC vor allem um die Referenz, um die leise Etablierung am Markt“ 

Die Westbahn hat vier neue Doppelstockzüge des chinesischen Herstellers CRRC beschafft, das Vertragsvolumen beträgt rund 70 Millionen Euro, abgeschlossen als Mietmodell über zehn Jahre mit Kaufoption. Es ist also eine Entscheidung mit kaufmännischer Vorsicht und überschaubarem Risiko über die flexible Zukunftsoptionen des späten Kaufs, falls die Produktqualität zufriedenstellend ist.

Die neuen Fahrzeuge sind rund 8 Meter länger als die bisherigen Westbahn-Garnituren, bestehen jeweils aus sechs Wagen und bieten 536 Sitzplätze. Sie sollen außerdem bis zu 10 Prozent weniger Energie verbrauchen. Damit erfüllt CRRC zwei Kernkriterien privatwirtschaftlicher Betreiber. Sie bringt mehr Kapazität bei geringerem Verbrauch, und das zu deutlich kürzerer Lieferzeit als bei den etablierten europäischen Herstellern.

Wie zu erwarten, gibt es deutliche Kritik von Gewerkschaften, Arbeitnehmervertretungen und Teilen der Industrie – ein Reflex, den wir bei jeder Annäherung aus dem asiatischen Raum beobachten: Sorge um den heimischen Indus­triestandort, um Wettbewerbsstrukturen, um Abhängigkeiten.

Zugleich betont die Westbahn, dass wesentliche Komponenten, wie Sitze, Türen, Bremsen, Schlüssel- und Sicherheitstechnik, aus Europa stammen. Die Frage bleibt dennoch strategisch zentral: Wie verschiebt sich die Wertschöpfung langfristig? Heute mag der europäische Anteil hoch sein. Morgen, bei wachsendem Auftragsvolumen, könnte das anders aussehen.

Auch die Europäische Kommission beobachtet CRRC sehr genau, insbesondere im Hinblick auf mögliche staatliche Subventionierung und Wettbewerbsverzerrung. Dies ist ebenfalls eine typische europäische Reaktion, allerdings eine, die sich angesichts globaler industriepolitischer Realitäten nicht völlig von der Hand weisen lässt.

Quantitativ ist der aktuelle Auftrag zwar klein, qualitativ aber hochsymbolisch. Man könnte sagen, strategisch subtil platziert, typisch chinesisch, wie ich meine. Die entscheidende Frage lautet nun: Gelingt CRRC der technisch einwandfreie Betrieb? Wenn ja, steigt die Akzeptanz im Markt, und die Tür zu größeren Ausschreibungen öffnet sich einen entscheidenden Spalt.

Im europäischen Kontext ist der Westbahn-Auftrag kein kommerzieller Durchbruch, aber ein strategischer Etappensieg von erheblicher Tragweite. Vier Züge sind wenig, aber sie sind genug, um zu beweisen, dass ein chinesischer Hersteller den europäischen Zulassungsprozess meistern, europäische Sicherheitsanforderungen erfüllen und im hochwertigen Personenverkehr bestehen kann.

CRRC zeigt damit erneut ein ausgereiftes Muster chinesischer Industriepolitik; taktisch klein, strategisch groß und geduldig. CRRC wählt bewusst risikoarme Eintrittspunkte, ganz behutsam, typisch chinesisch, sie nehmen sich die Zeit:

• Kleine Stückzahlen,
• private Betreiber,
• technisch anspruchsvolle, aber politisch weniger aufgeladene Relationen.

Es geht nicht um den Umsatz und die Marge. Bei Siemens hat man seinerzeit immer auf „double digit“ geschielt, auf ein möglichst zweistelliges EBIT, sonst war ein Auftrag wenig wert, nur Risiko. Es geht den Chinesen vor allem um die Referenz und die leise Etablierung am Markt. Gelingen die Zulassung und der störungsfreie Betrieb, wird CRRC künftig deutlich leichter auch an öffentlichen Ausschreibungen teilnehmen können. Die kleine Flotte wird höchste chinesische Aufmerksamkeit im laufenden Betrieb erhalten. Der Einsatz auf der Wiener Weststrecke, eine der prominentesten Bahnachsen Mitteleuropas, ist ein exquisiter „Proof of Concept“.

Dabei ist die Argumentation der Westbahn betriebswirtschaftlich absolut plausibel:

• Europas Hersteller (Siemens, Alstom, Stadler) sind langfristig ausgelastet.
• Lieferzeiten der Europäer sind lang, Kapazitäten begrenzt, Preise hoch.
• Mittelgroße private Betreiber haben wenig Verhandlungsmacht.

Vor diesem Hintergrund ist es strategisch logisch, Alternativen zu prüfen, insbesondere, wenn diese liefern können, was der Markt derzeit am dringendsten braucht: Lieferfähigkeit, Energieeffizienz, Kapazität, technische Ausstattung, Flexibilität, geringere Kapitalbindung, Kaufoption bei Bewährung, mehr geht nicht.

Gleichzeitig offenbart der Auftrag eine indus­triepolitische Schwäche Europas. Wir reagieren eher protektionistisch als innovativ. Eine protektionistische Blockadehaltung wäre kurzsichtig, ein unregulierter Marktzugang aber genauso. Europa muss lernen, die richtige Balance zu finden.

Ich erwarte, dass wir derartige Beschaffungen künftig häufiger sehen werden, zunächst weiterhin in kleinen Stückzahlen und bei unabhängigen Betreibern. Langfristig könnte CRRC versuchen, mit lokalen Montage- oder Wertschöpfungspartnerschaften politische Widerstände abzubauen.

Außerdem erkenne ich deutliche Parallelen zur zwischenzeitlich mehrfach „gebeutelten“ Automobilindustrie, Wettbewerb zuerst aus Japan, heute aus China. Diese Entwicklung erinnert mich stark an zwei historische Wendepunkte der Automobilbranche, schon aus der ersten Welle haben wir nichts gelernt:

Japan in den 1970er / 1980er Jahren: Einst unterschätzt und belächelt, dann kamen die Ölkrisen, und die japanischen Hersteller waren plötzlich die richtigen Anbieter, kompakt, leicht, effizient und vor allem zuverlässig. Das Toyota-Produktionssystem wurde zum globalen Effizienzmaßstab. Westliche Hersteller reagierten zunächst mit Abwehrreflexen und übernahmen später die japanischen Methoden.

China heute: Die zweite Welle, die die europäische Autoindustrie zu spät erkannt hat, kommt nun seit geraumer Zeit aus China, diesmal getrieben von Elektromobilität und Digitalisierung. Der chinesische Heimatmarkt, der größte der Welt, bietet Skaleneffekte, Lernkurven und rasante technologische Evolution. Marken wie BYD oder Geely drängen nach Europa, staatlich subventioniert, preislich aggressiv, gut ausgestattet, technologisch selbstbewusst und systemisch einen Schritt voraus.

 Die Parallele zur Bahnindustrie ist frappierend. Wir erleben im Bahnsektor derzeit exakt die gleichen Muster wie in der Automobilindustrie, verstehen aber die Zusammenhänge nicht:

• Wir halten asiatische Hersteller anfänglich grundsätzlich für qualitativ unterlegen und uns für überlegen (lesen Sie die Kommentare zu meinem seinerzeitigen LinkedIn-Artikel über CRRC).
• Wir sind aber tatsächlich kurz- bis mittelfristig orientiert, während asiatische Wettbewerber strategisch langfristig planen.
• Wir beklagen staatliche Förderung und lamentieren, statt unsere industrielle Wettbewerbsfähigkeit zu steigern.
• Wir versuchen, über Regulierung den Markt zu formen, doch am Ende setzt sich das bessere Angebot durch.
• Wir unterschätzen die systematische Rohstoff- und subtile, durchdachte Technologiepolitik Asiens.
• Wir denken oft zu wenig visionär, während chinesische Anbieter sich bereits an den Erwartungen der Kunden von übermorgen ausrichten.
• Wir reagieren zu spät und kopieren dann hastig, statt selbst innovativ zu sein.

Der Westbahn-Auftrag ist daher kein exotischer Ausrutscher, er ist ein Frühindikator für eine strukturelle Verschiebung, die sich über Jahre aufbauen wird. Der Westbahn-Auftrag ist kein Dammbruch, aber ein strategisch clever platziertes Mosaikstück im langfristigen Markteintritt chinesischer Hersteller in Europa. Für CRRC ist es ein Prestigeerfolg; für Europa ein Lackmustest, wie offen und selbstbewusst wir mit globalem Wettbewerb umgehen und ob wir unseren zukünftigen Platz finden.

Die Frage ist nicht, ob asiatische Anbieter in den Sektor Mobility eindringen. Die Frage ist, wie wir darauf reagieren und ob wir aus der Geschichte gelernt haben.