Herbert König

"Wir brauchen eine gesicherte Finanzierungsstruktur"

In den Städten boomt der Öffentliche Nahverkehr. In den Hauptverkehrszeiten sind die Fahrgastströme kaum noch zu bewältigen. Die Infrastruktur hat ihre Belastungsgrenze erreicht. ETR sprach mit Herbert König, Vorsitzender der Geschäftsführung der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG), über Kapazitäten, Kapital und Kunden. 

Der Öffentliche Nahverkehr verzeichnet Rekordzuwächse. Was braucht der ÖPNV, um seine Aufgaben auch zukünftig bewältigen zu können?
Der ÖPNV in Deutschland hat vor allem ein Finanzierungsproblem, das durch die erfreulichen Fahrgastzuwächse in den Ballungszentren noch verstärkt wird. Gerade dort gibt es nämlich einen massiven und wachsenden Erneuerungsrückstau im Bestand, vor allem bei der Infrastruktur. Vieles, was mit Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) vor Jahrzehnten neu gebaut wurde, muss erneuert werden. Das GVFG sieht aber nicht nur bisher die Förderung von Erneuerungen nicht vor, sondern gilt auch als Auslaufmodell. Das bedeutet, dass schon die Erhaltung des Status quo in vielen Städten derzeit nicht gesichert ist. Dort, wo die Kapazitäten voll ausgelastet sind, wie in München, erfordert weiterer Fahrgastzuwachs darüber hinaus massive Erweiterungsinvestitionen. Das Finanzierungsproblem kumuliert also. Deshalb: Es braucht weniger neue ÖPNV-Konzepte als endlich eine gesicherte Finanzierungsstruktur.

Die Bundesregierung hat gerade das GVFG (Bund) bis 2019 verlängert.
Die Bundesregierung hat die ehemaligen GVFG-Mittel auf dem derzeitigen Niveau festgeschrieben, was wegen der Inflation bedeutet, dass die Mittel jährlich abnehmen. Und wie es nach 2019 weitergehen wird, weiß keiner. Dabei reichen alle größeren Erweiterungsvorhaben, die jetzt angegangen werden sollen, mit Sicherheit über 2019 hinaus. Die heutige Gesetzgebung ist damit faktisch ein Investitionsstopp für Großvorhaben.
 
Was wird bei Ihnen in München konkret ausgebremst?
Auch wir stehen wie andere Städte vor der Frage, wie wir unseren Erneuerungsbedarf finanzieren können. Allein für die U-Bahn benötigen wir in den kommenden 10 Jahren 1,7 Mrd. EUR. Bei den Neubauvorhaben steht im Moment noch keines unmittelbar an der Realisierungsgrenze, doch bei den großen Straßenbahnvorhaben werden wir schätzungsweise in zwei Jahren an den Punkt kommen, an dem die Finanzierung sichergestellt sein müsste. Bei der U-Bahn müssen wir verschiedene Modernisierungsprojekte schultern, bei denen es auch um Kapazitätserweiterung geht. Ein Thema ist der U-Bahnhof Sendlinger Tor, der uns 80 Mio. EUR kosten wird.  Eine weitere große Frage ist, was mit den zunehmend überlasteten U-Bahn-Strecken in der Innenstadt passiert. Um die Kapazität zu erweitern, verkürzen wir den Takt auf 2 Minuten, doch damit ist das Ende der Fahnenstange erreicht. Wir brauchen eine weitere Innenstadtstrecke in Nord-Süd-Richtung zur Entlastung der U-Bahn. Hier haben wir noch kein konkretes Projekt, sondern prüfen anhand von Machbarkeitsstudien verschiedene Möglichkeiten. 
 
Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) fordert, den Erhalt der städtischen Verkehrsstruktur mit Bundesmitteln zu fördern.
Wir haben uns nicht auf eine bestimmte Methode der Förderung festgelegt. Wenn die Erkenntnis, dass der ÖPNV in eine massive Finanzierungslücke steuert und deshalb Mittel für den Erneuerungsbedarf wie für die Kapazitätserweiterung braucht, in der Politik wirklich angekommen ist, kann man sich auf die Suche nach geeigneten Finanzierungsmöglichkeiten machen. Doch so weit sind wir noch nicht.  Es muss erst mal ein grundsätzliches Problembewusstsein vorhanden sein und die grundsätzliche Bereitschaft von Seiten der Bundesregierung, über 2019 hinaus ÖPNV-Vorhaben zu finanzieren.
Deswegen hat der VDV die Infrastrukturinitiative initiiert, die ganz bewusst über den ÖPNV hinaus Bewusstsein dafür schaffen will, dass Deutschland in allen Bereichen seine Infrastruktur auf Verschleiß fährt. Die Auswirkungen einer solchen Politik merkt man erst spät, doch wenn sie eintreten, lassen sich die Folgen nicht mehr kurzfristig beheben. Ein Land wie Deutschland, das weiter wirtschaftlich prosperieren will, muss in den Erhalt der Substanz seiner Infrastruktur investieren.
 
München hat beispielsweise erhebliche Schwierigkeiten mit den U-Bahn-Tunneln.
Wir haben ein spezifisches Problem bei Tunnelanlagen, die ab den 80er Jahren in der damals sehr verbreiteten Deckel-Bauweise erstellt wurden, weil man seinerzeit darauf verzichtet hat, die Fugen, die zwangsläufig zwischen Deckel und tragenden Seitenwänden entstehen, ausreichend zu isolieren. Man war damals der Meinung, der wasserdichte Beton, der ab 1980 verarbeitet worden ist, würde ausreichend abdichten. Bei normalem Wasser ist dies auch der Fall. Da die Tunnel jedoch meist unter Straßen liegen, die im Winter massiv gesalzen wurden, sickerte stark Chlorid-haltiges Wasser ein, das den Beton und auch den Bewehrungsstahl angriff. Die in dieser Weise gebauten Tunnel, rund 10?% des Netzes, müssen wir deshalb in den kommenden Jahren sanieren, was uns 200 bis 250 Mio. EUR kostet.

Zusätzlich wollen Sie weitere 1,7 Mrd. EUR in den kommenden 10 Jahren in die U-Bahn investieren. 
750 Mio. EUR  in den Wagenpark, den Rest in die Infrastruktur.
 
Wie hoch ist der Finanzierungsbedarf  bei den Straßenbahnen?
Bei der Straßenbahn haben wir in den letzten 20 Jahren schon sehr viel erneuert. Bis Anfang der 1990er-Jahre dachte man, dass Straßenbahnen aus dem Nahverkehr verschwinden würden, und investierte nicht. Danach musste komplett modernisiert werden. Deshalb haben wir beim Wagenpark ein relativ gutes Durchschnittsalter. Größere Beschaffungstranchen stehen erst wieder in einigen Jahren an. Auch bei der Infrastruktur ist der Bestand gut. 
 
Sie investieren auch stark in Busse.
Busse sind schnell zu beschaffen. Augenblicklich richten wir Tangentialverbindungen ein. Die strategische Überlegung dabei ist, in der Hauptverkehrszeit denjenigen U-Bahn-Fahrgästen, die ihr Ziel im U-Bahnnetz nur mit Umsteigen erreichen und in den Umsteigebahnhöfen relativ viel Höhenunterschiede überwinden müssen, schnelle, direkte Busverbindungen als Alternative anzubieten. Busse mit Anhänger, sogenannte Buszüge, werden zusätzliche Plätze bringen. 
 
Busse sind verfügbar, bei Schienenfahrzeugen gibt es Lieferprobleme. Gehen Sie denn davon aus, dass Sie Ihren Bedarf bei der U-Bahn in den nächsten 10 Jahren auch wirklich decken können?
Wir haben den Auftrag erteilt und haben zwei Optionen – das deckt den Bedarf ab. Den ersten Zug haben wir im Juni in Wildenrath Probe gefahren. Er fährt. 
 
Er fährt. Das ist ja nicht immer der Fall. Ebenfalls im Juni mussten Sie eine große Zahl an U-Bahn-Zügen wegen Problemen an den Drehgestellen aus dem Verkehr ziehen.
Betroffen war eine bestimmte Serie von A-Wagen, leider eine große Serie. Die Drehgestelle aus den 80er Jahren hatten leichte Anrisse. Wir haben ein Schweißkonzept entwickelt, das auch von den Aufsichtsbehörden akzeptiert ist, und uns langsam wieder zum normalen Bestand hingearbeitet.

Beim ÖPNV reden wir, ausgehend von den Fahrgastzuwächsen der vergangenen Jahre, von Wachstum, Erweiterungsbedarf, Kapazitätsausweitung. Können Sie sich eine Situation vorstellen, in der das Wachstum stoppt?
Natürlich hängt der ÖPNV von vielen und nicht zuletzt auch von ökonomischen Rahmenbedingungen ab, deren Prognose schwierig ist. Wenn sich jedoch an den ökonomischen Rahmenbedingungen nichts ganz Wesentliches ändert, wird sich zumindest in prosperierenden Ballungsräumen wie München, in denen die Bevölkerung wächst,  nichts substanziell ändern. Weltweit sehen wir, dass Städte, die lebenswert und bezahlbar bleiben sollen, Dichte brauchen. Und in einer verdichteten Stadt gibt es zur Mobilität mit dem extrem flächensparenden ÖPNV keine Alternative. Daran ändern auch Elektro-
autos nichts. 
 
Was ist technisch möglich, um die Kapazitäten des ÖPNV auszuweiten?
Das ist von Stadt zu Stadt unterschiedlich. Kürzere Zugfolgezeiten durch höhere Beschleunigung und neue Leittechnik beispielsweise helfen da, wo andere Parameter wie Haltestellenabstand, Leistungsfähigkeit von Bahnhofsanlagen und Fahrgastwechselzeiten dazu passen. Die Kapazität von Zügen lässt sich partiell und begrenzt noch ausweiten, meist allerdings zulasten der Sitzplätze. Ansonsten brauchen wir vielfach neue Strecken.
 
Manche Städte, Paris zum Beispiel, erreichen höhere Kapazitäten durch fahrerlosen Betrieb. Sind solche Lösungen für Sie auch in München vorstellbar?
Taktverdichtung erreicht man nicht durch Verzicht auf Fahrer, sondern durch Automatisierung. Da wir seit bald drei Jahrzehnten automatisch fahren, demnächst im 2-Minuten-Abstand, ist das Potenzial in München ausgeschöpft, denn mehr geht infrastrukturell nicht mehr. Fahrerloser Betrieb ist dann von Vorteil, wenn man die Streckenkapazität noch nicht fahrplanmäßig ausgeschöpft hat, aber sehr kurzfristig nachfrageabhängig verdichten will. Da wir unsere Kapazität aber schon fahrplanmäßig auslasten, fällt auch dieser Mehrwert flach. Bliebe ein etwaiger Kostenvorteil des fahrerlosen Fahrens. Den gab es in München bisher nicht, denn die zusätzliche Technik wäre teurer als die Einsparungen in den Personalkosten.
 
Sie sprechen von 2-Minuten-Takt als Kapazitätsgrenze. Auf der Pariser Metro-Linie 1 sollen die Züge nach Umstellung auf fahrerloses Fahren im 30-Sekunden-Takt fahren.
Ob die halbe Minute wirklich immer gehalten werden kann, wage ich zu bezweifeln. Paris hat den Vorteil, dass die Züge weitestgehend linienrein fahren. Die Metro-Linie 1 ist so eine linienreine Strecke, wodurch man mit Bahnsteigtüren arbeiten kann. In München haben wir das Thema Bahnsteigtüren nach Untersuchungen sehr schnell zu den Akten gelegt. Zum einen, weil die Installation sehr teuer wäre, zum anderen, weil wir einen gemischten Wagenpark haben, bei dem die Türstandorte nicht identisch sind. Das Münchener Netz war von Anfang an als zusammenhängendes Netz konzipiert. Nachträglich einzelne Fahrzeugtypen auf einzelne Linien zu konzentrieren, ist nicht wirtschaftlich. 
 
Wird die Zweite Stammstrecke in München kommen?
Da wage ich keine Prognose.
 
Wenn sie kommt, entlastet sie oder belastet sie zusätzlich?
Sie entlastet uns etwas auf der Ost-West-Achse, führt aber zu zusätzlichen Belastungen auf den Nord-Süd-Achsen und in einigen Bahnhöfen, besonders am Hauptbahnhof. Mit den augenblicklichen Konzepten der Bahn wäre die zusätzliche Zahl an Umsteigern zwischen S- und U-Bahn nicht zu bewältigen. Hier arbeiten wir sehr intensiv zusammen  mit der Deutschen Bahn an Lösungen, zum Beispiel anderen Treppenkonstruktionen.  
 
Sie ziehen im Münchner Netz immer mehr Tangentiallinien ein, verbinden die Strahlen der Hauptachsen mit „Spinnenfäden“, um die Stadtmitte zu entlasten. Wie ist der Stand der Dinge bei der Nordtangente nach Bogenhausen?
Wir bereiten ein neues Planfeststellungsverfahren vor, mit Batterie und damit ohne Fahrleitungen durch den Englischen Garten.
 
Mit welchem Lieferanten wollen Sie dies verwirklichen? 
Wir haben auf einer unserer Vario-Bahnen eine neu entwickelte Batterie installiert und in Berlin getestet. Das Fahrzeug ist inzwischen hier und im Zulassungsprozess. Es ging zunächst darum, den Nachweis zu haben, dass die Batterie von den Abmessungen und vom Gewicht her auch in konventionellen Straßenbahnen unter Münchener Bedingungen einsetzbar ist und der fahrleitungslose Betrieb durch den Englischen Garten realisiert werden kann. Das ist die Voraussetzung, um überhaupt einen erneuten Anlauf mit veränderten technischen Rahmenbedingungen zu starten. Welche Fahrzeuge dann letztendlich eingesetzt werden, sei dahin gestellt. Man wird neu ausschreiben müssen. 
 
Spricht man über die Schiene, fällt oft der Ausspruch: „Die Bahn ist nicht sexy genug.“ Gibt es Visionen für einen ÖPNV der Zukunft, die den Mobilitätsbedarf ganz neu und aufregend lösen? 
An den Spruch, „Das ist nicht sexy genug und interessiert junge Leute nicht“, kann ich mich noch lebhaft aus meinen Anfangszeiten erinnern. Damals, vor einigen Jahrzehnten, haben wir uns ganz intensiv mit Hängebahnen, M-Bahnen, A-Bahnen und Ähnlichem befasst und an die Revolution im öffentlichen Nahverkehr geglaubt. An diese Revolution glaube ich heute nicht mehr. Denn viele Untersuchungen und auch das konkrete Verkehrsverhalten zeigen, dass dies den jungen Leuten gar nicht mehr so wichtig ist. Ihnen ist das mehr oder weniger sexy aussehende Smartphone wichtig und was sie damit machen können. Sie wolle über ihr Smartphone möglichst viele Informationen abrufen können, bei Problemen rechtzeitig informiert werden und möglichst auch ihr Ticket mobil kaufen. Gerade junge Leute entscheiden sich ganz bewusst und je nach Anlass für ein Verkehrsmittel. Mal nehmen sie die U-Bahn, weil sie damit  am schnellsten ans Ziel kommen, mal das Fahrrad, mal das Auto oder ein Leihauto. Es wächst eine Generation heran, die an das Thema Mobilität viel rationaler herangeht, als dies in der Vergangenheit der Fall war. Verkehrsunternehmen in Ballungsräumen werden künftig nicht mehr nur allein klassischen ÖPNV betreiben können, sondern müssen zu breit aufgestellten Mobilitätsdienstleistern mit durchgängigen Vertriebssystemen werden.
 
Schienenbauprojekte, auch im Nahverkehr, scheitern immer häufiger am Einspruch der Bürger. Jüngstes Beispiel ist die Aachener Stadtbahn. Was kann man tun, um den notwendigen Ausbau verwirklichen zu können.
Bei diesem Thema zitiere ich immer gern meinen alten Freund Dieter Ludwig aus Karlsruhe, der gesagt hat: Mit Straßenbahnen hat man zweimal Ärger – wenn man sie bauen will und Jahrzehnte später wieder, wenn man sie stilllegen will.
In der Tat ist die Schaffung von Akzeptanz für neue ÖPNV-Strukturen ein ganz wichtiges Thema geworden. Deshalb ist eine frühzeitige Bürgereinbindung, zum Beispiel durch Planungsworkshops vor Ort ebenso wichtig wie eine offene Kommunikation. Schwierig ist oft auch, Zielzustände vorstellbar zu machen. Gute Simulationen helfen hier ebenso wie Besichtigungen andernorts. Der zentrale Punkt ist aber: Wir dürfen nicht nur Strecken und Masten bauen, sondern müssen das ÖPNV-Vorhaben zum Katalysator für eine gesamthafte Verbesserung des betreffenden Straßenraumes machen, das heißt, wir müssen ganzheitlich von Haustür zu Haustür planen. Die Tram-Renaissance in Frankreich ist dafür Vorbild gebend, aber auch unsere neue und inzwischen mit dem Stadtentwicklungspreis des Verkehrsministeriums ausgezeichnete Tramstrecke nach St. Emmeran. Eines allerdings gilt auch und da ist die Politik gefordert: Planungen müssen zügiger durchgeführt und umgesetzt werden. Wenn zwischen Beteiligungsprozess und Umsetzung eine ganze Generation liegt, muss man wieder von vorne anfangen. 
 
Wenn Sie sich etwas wünschen könnten für die MVG, was wäre das?
Mehr Geld in Kombination mit sicheren Finanzierungsbedingungen. Ich wünsche mir generell, dass die Politik die Prioritäten richtig einschätzt. Das ist nicht so selbstverständlich, wie man erwarten könnte. Das Durchschneiden des roten Bandes vor einer neuen Strecke ist für einen Politiker immer attraktiver als ein Sanierungsvorhaben. Doch an oberster Stelle muss heute die Erneuerung und Finanzierung des Bestands stehen.
Ich wünsche mir auch, dass die Fahrzeugzulassung im Schienenverkehr, auch im Bereich von Straßenbahnen und U-Bahnen, auf neue Füße gestellt wird. Die Beschaffung von Schienenfahrzeugen ist heute ein unkalkulierbares Risiko. Zu beschreiben, was man haben will, ist ganz einfach. Eine EU-rechtskonforme Ausschreibung durchzuführen, ist schon ein ganzes Stück schwieriger. Das Fahrzeug dann jedoch tatsächlich zugelassen zu bekommen, ist inzwischen ein unkalkulierbarer Prozess.
 
Es wurde jetzt vereinbart, dass ein Teil der Zulassung durch externe Prüfstellen erfolgen kann. Was halten Sie davon?
Ich hoffe, dass es die Zulassung im Eisenbahnverkehr beschleunigen wird. Vor allem hoffe ich, dass erkannt wird, dass dies nur einen Teil der Probleme löst. Wir brauchen auch im allgemeinen ÖPNV, bei U-Bahnen und Straßenbahnen, strukturierte Prozesse und Zeitpläne.

Wie entspannen Sie sich?
Ich habe einen großen Garten, in dem entspanne ich mich bei schönem Wetter. Manchmal setze ich mich aufs Fahrrad. Außerdem bastele ich gerne an meiner Modelleisenbahn, wie viele meiner Kollegen.


(Das Gespräch führte Dagmar Rees.)

 

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Artikel von Interview aus der ETR, Ausgabe 9/2013
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