Ing.Mag.(FH) Andreas Matthä und Baurat h.c.Dipl.-Ing. Dr. mont. Georg-Michael Vavrovsky

"Wir gestalten die Mobilität der Zukunft"


In Europa spielt Österreich zunehmend eine gewichtige Rolle als Bindeglied zwischen Nord-Süd und Ost-West. Im ETR- November-Interview 2011 äußerten sich Andreas Matthä Dr. Georg-Michael Vavrovsky über Investitionen in zukunftsweisende österreichische Projekte, die neue Rolle im Herzen Europas und das Verhältnis zum Nachbarn Deutschland.

 

Herr Matthä, die erste Frage an Sie als Sprecher des Vorstandes der ÖBB-Infrastruktur: Im Jahre 2009 wurden zwei Infrastrukturgesellschaften bei der ÖBB in eine ÖBB-Infrastruktur AG zusammengeführt. Was waren die Gründe dafür?

Matthä: Die Schnittstellen zwischen beiden Gesellschaften, Betrieb AG und Bau AG, waren zu groß. Das hat zu signifikanten Qualitätsproblemen geführt. Daher war unser Ziel mit dieser Zusammenführung, Planung, Bau und Streckensicht in einer Verantwortung zu bündeln.

 

Gibt es schon spürbare Erfolge nach dieser Neuausrichtung?

Matthä: Die Kommunikations- und Abstimmprozesse zwischen Betrieb und technischer Instandhaltung können jetzt wieder flüssiger durchlaufen werden. Außerdem können wir durch die Planung aus einer Hand jetzt gebündelt Instandsetzungs- und Instandhaltungsmaßnahmen durchführen. Hier haben wir schon die eine oder andere Million Euro eingespart. Wir sind jetzt einfach effizienter.

 

Wo sehen Sie noch organisatorischen Handlungsbedarf?

Matthä: Wenn man zwei Unternehmen zusammenführt, dann ist der Handlungsbedarf ganz klar: Schaffung einer Unternehmenskultur mit einheitlicher Sprache und einem einheitlichen Erscheinungsbild als marktadäquates und attraktives Infrastrukturunternehmen. Und das müssen wir allen 18 000 Mitarbeitern so vermitteln, dass sie nicht nur mit dem Kopf, sondern auch mit dem Herzen dabei sind.

 

Wie steht es bei den Trassenvergaben, gibt es eine Beeinflussung durch die ÖBB-Holding auf die Infrastruktur AG?

Matthä: Bei Trassenvergaben, einem hochrelevanten Thema, sind wir tatsächlich vollkommen weisungsungebunden. In der Interaktion zwischen den konzerneigenen Eisenbahngesellschaften, wie auch privaten Bahnbetreibern, haben wir einen hohen Gesprächsbedarf, den wir auch praktizieren. Diesbezüglich haben wir mit den Kontrollkommissionen keine Probleme. Im Gegenteil: In Kundenbefragungen wird uns von den EVU‘s immer wieder gesagt, dass wir sehr flexibel mit den Trassen umgehen und sie in kurzer Zeit von uns eine Trasse bekommen können.

 

Derzeit investieren Sie kräftig in das Netz. Wie sieht es mit den Finanzierungsmodellen dafür in Österreich aus?

Matthä: In Österreich haben wir ein Finanzierungsmodell, wonach die Infrastruktur am internationalen Kapitalmarkt die erforderlichen Mittel aufnimmt, der Bund de facto eine Haftungserklärung abgibt und dann 70 % der Tilgung in einer 30-jährigen Annuität zurückzahlt. Die Infrastruktur AG baut also zunächst entsprechende Verbindlichkeiten auf, die dann vom Bund über einen längeren Zeitraum wieder abgebaut werden.

 

Das läuft also anders als in Deutschland. Seit wann gibt es dieses Modell?

Matthä: Im Prinzip seit 2005. Und in dieser speziellen, auch vertraglichen festgeschriebenen Form haben wir das seit 2007. Wobei wir nicht, wie in Deutschland, eine LuFV (Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung, Anm. d. Red.) haben, wohl aber einen sogenannten Rahmenplan, der die vertragliche Basis zwischen Bund und Infrastruktur AG darstellt. Und der definiert, welche Projekte in welchem Zeitraum geplant und umgesetzt werden. Das ist ein sehr, sehr umfangreiches Konvolut, das mehrere Ordner umfasst, und beschreibt, was der Bund letzten Endes für das ausgegebene Geld erhält.

 

Herr Vavrovsky, welche Baumaßnahme ist das zurzeit spannendste Projekt für Sie?

Vavrovsky: Grundsätzlich ist jedes Projekt mit einem gewissen Investitionsvolumen spannend, weil auch mit großer Außenwirkung behaftet. Ich will hier keine Unterschiede machen, aber es gibt Projekte, die mehr im Öffentlichkeitsfokus stehen als andere. Eines dieser Projekte ist derzeit der Hauptbahnhof  Wien. Rund 200 Mio. Euro pro Jahr fließen zurzeit in den Hauptbahnhof. Unser jährliches Umsetzungsvolumen im Neu- und Ausbau beträgt aber das Siebenfache, also rund 1,4 Mrd. Euro. Würden wir jetzt eines dieser Projekte, nur weil es stärker im öffentlichen Fokus steht, wichtiger nehmen als andere, wäre das nicht in Ordnung. Denn es gibt durchaus auch Aufgabenstellungen, welche noch wesentlich komplexer sind. Zum Beispiel die gleichzeitige Inbetriebnahme der Neubaustrecke Wien-St.Pölten inklusive Lainzer Tunnel sowie der neuen Zulaufstrecke zum Brenner-Basistunnel im Unterinntal. Beide Strecken werden erstmals in Österreich mit dem neuen Zugsicherungssystem ETCS ausgerüstet. Für uns sicherlich eine große Herausforderung.

 

Apropos Umbau Hauptbahnhof: Ein besonders heißes Thema in Deutschland ist zur Zeit „Stuttgart 21“. Vergleichbare Probleme hatten Sie nicht. Was haben Sie bei der ÖBB anders gemacht, mit  welcher Strategie sind Sie herangegangen?

Vavrovsky: Also zunächst einmal: Wir leiden mit unseren Kollegen in Deutschland mit. Zum zweiten: Auch wir haben solche Probleme – wenn auch in abgeschwächter Form – erlebt. Immer, wenn eine bestimmte kritische Masse an Proteststimmen zusammenkommt, wird es für ein Projekt schwierig. Bei uns war dies so beim alten Semmering-Basistunnel-Projekt aber auch beim Projekt „Salzburg/Seekirchen“. Unsere Erfahrung ist, dass es manchmal gut tut, eine kurze Auszeit zu nehmen. Wir sind natürlich in Österreich generell mit einer etwas anderen Mentalität ausgestattet und sagen: Mit dem Kopf durch die Wand ist selten noch etwas Großes gelungen. 

 

Sie haben es also mit dem sprichwörtlichen „Wiener Charme“ gemanagt?

Vavrovsky: Das kann am Schluss des Tages herauskommen. Aber natürlich, der Charme alleine ist es sicher nicht. Sondern es geht uns schon um die Planungskultur des Miteinanders in der gesamten Aufbereitung während aller Phasen des Projektes. Es muss ein Projekt letztlich zum akzeptierten Projekt auch der Region werden. Wir versuchen den Bürgern folgende Einstellung zu vermitteln: Wir sind mit unseren Baustellen Gast bei euch und wollen mit euch gemeinsam etwas bewegen. Man muss versuchen, eine positive Stimmung dadurch zu bewirken, dass der Gesamtnutzen des Systems erkannt wird.

 

Und das war beim Wiener Hauptbahnhofprojekt so?

Vavrovsky: Ja. Es ist auch ein Projekt unserer Bundeshauptstadt Wien und damit ist es de facto ein gemeinsames Projekt von ÖBB und Stadt Wien. Wir sind jeden einzelnen Schritt von Anfang an gemeinsam gegangen. In der Stadt Wien arbeiten mehrere Magistratsabteilungen in Koordination mit uns an diesem Projekt. Es ist nicht das Projekt der ÖBB allein. Das ist sicherlich ein sehr wichtiger Aspekt.

 

Das Verkehrsaufkommen auf der Schiene wird weiter wachsen. Herr Matthä, was unternimmt die ÖBB-Infrastruktur, um mit dieser Entwicklung Schritt zu halten?

Matthä: Dazu gehört eine langfristige Planung. Der Gesamterfolg einer Infrastruktur liegt in der Verbindung von planerischer und technischer Kompetenz von der Errichtung bis zur Instandhaltung. De facto müssen wir schon in der Neubauplanungsphase mit bedenken, wie wir die neue Infrastruktur künftig instand halten. Und dasselbe gilt auch für die Finanzplanung. Hier muss ich in Langfrist-Szenarien bei der Planung bereits die künftigen Instandhaltungskosten mitbedenken.

 

Das heißt, dass Sie dafür langfristig auch qualifiziertes Personal benötigen. Wie passt das zusammen mit dem aktuellen „ÖBB-Sanierungsplan“, wonach über eintausend Stellen gerade auch in den Führungssektoren, abgebaut werden sollen?

Matthä: Losgelöst von den Zahlen sei gesagt: wir verfolgen die klare Strategie, uns auf unsere Kernaufgaben und Kernkompetenzen zu konzentrieren. Maximale Kompetenz heißt für uns, technisch und wirtschaftlich beurteilen zu können, wie eine Infrastruktur bestmöglich zu gestalten und zu betreiben ist. Es ist unser Bemühen gegenüber Auftragnehmern und Lieferanten als kompetenter Gesprächspartner aufzutreten. Das bedeutet aber nicht notwendigerweise, dass wir jede Planungs-, Koordinierungs- oder Bauleistung selbst erbringen müssen. Das ist sicher ein Weg, den wir konsequent weiter gehen werden. Sich auf Kernaufgaben zu konzentrieren, bedeutet über einen längeren Zeitraum natürlich auch, dass wir die Personalanzahl reduzieren werden. 

 

Um dann diese Projekte und Maßnahmen zusammen mit privaten Anbietern zu realisieren?

Matthä: Ja, wir sehen gerade darin die Chance, von stärker manuellen Tätigkeiten wegzukommen und uns auf Management-Aufgaben zu konzentrieren. Eisenbahninfrastruktur wird technisch immer komplexer. Das fängt an bei Betriebsführungssystemen und geht hin bis zum Gleis- und Oberbau, an den mittlerweile auch schon sehr hohe technische Anforderungen gestellt sind. Diesen Weg der verstärkten Qualifizierung wollen wir konsequent weitergehen. Wir haben es mittlerweile auch geschafft, dass wir hier in Österreich einen neuen Lehrberuf bekommen – für den Gleisarbeiter und Gleisbauer. Das gab es in Österreich bisher nicht. Hier hat ein angehender Bahnmeister als Hilfsarbeiter begonnen und musste von uns ausgebildet werden. Man merkt auch in diesem Bereich, dass die ÖBB wie auch die gesamte Wirtschaft den neuen Entwicklungen Rechnung zu tragen hat.

 

Blicken wir auf ein weiteres Großprojekt, den Brenner-Basistunnel. Herr Vavrovsky, wie ist da im Moment der Stand der Dinge?

Vavrovsky: Der Brenner-Basistunnel hat natürlich eine hohe verkehrspolitische Bedeutung. Und wahrlich nicht eine, die von Österreich alleine bewertet wird. Daher gibt es ja auch die international besetzte Brenner Korridorplattform, welche sich mit den Rahmenbedingungen dieser Alpentransversale beschäftigt. Fakt ist, dass es auch ein vordringliches Anliegen der europäischen Verkehrspolitik ist, diese transnationale Strecke baldmöglichst in Betrieb nehmen zu können. 

 

Was meint baldmöglich?

Vavrovsky: Baldmöglich heißt, dass die Bauphase für den Brenner-Basistunnel mindestens 15 Jahre von jetzt ab dauern wird. Vor 2025/26 wird also eine Inbetriebnahme schon aus technischen Gründen nicht möglich sein. Im Aufsichtsrat der Brenner-Basistunnel-Gesellschaft werden in aller nächster Zeit die Kosten, die ja auch in Diskussion stehen, sowie die erforderliche Bauzeit einvernehmlich mit den italienischen Kollegen festzulegen sein. Das ist die operative Seite. Die andere Seite betrifft die Bereitschaft der beiden Staaten Österreich und Italien, zeitgerecht entsprechende Finanzmittel zur Verfügung zu stellen. Dabei spielt auch die EU eine wichtige Rolle, die ja bereit ist, entsprechende Unterstützungen zu geben.

 

Und wann wird es denn nun konkret mit dem Bauprojekt?

Vavrovsky: Diese Frage muss man differenzierter stellen: Meinen Sie Bauphase oder den Bau der Hauptstollen? Zu Beginn einer Bauphase steht die Detail- und Ausschreibungsplanung, beim Brenner-Basistunnel auch noch der vorlaufende Bau des durchgehenden Erkundungsstollens. Die Frage muss also lauten: Wann beginnt man mit der Bauphase? Jedenfalls ist dafür ein Beschluss der österreichischen Bundesregierung erforderlich. Die ÖBB und in weiterer Folge die BBT-SE sind hier nur die Projekt-Umsetzer bzw. Ersteller. Wir bekommen ja letztlich die Re-Finanzierung unserer Projekte vom Staat, und natürlich spielen hier auch EU-Gelder eine Rolle. Ein Regierungsbeschluss hängt natürlich auch davon ab, wie sich die Verkehrspolitik in diesem Punkt, gerade auch angesichts der derzeitig aktuellen Wirtschaftssituation, entscheidet. Aber eines kann man sagen: Wir sind mit unseren italienischen Kollegen tatsächlich soweit, dass wir mit der Bauphase jederzeit beginnen könnten.

 

Und wie sehen Sie die Haltung Deutschlands und der DB zu diesem Projekt?

Vavrovsky: Wir sind absolut überzeugt: Die DB plant professionell und vorausschauend und wird sich daher am Projektzulauf beteiligen, sobald sich der BBT (Brenner-Basistunnel, Anm. d. Red.) glaubhaft in Realisierung befindet. Denn der Brenner-Basistunnel ist ja auch nicht von heute auf morgen fertig. Und ich gehe davon aus, dass sich Deutschland genau anschauen wird, wann sich ein realistischer Inbetriebsetzungstermin abzeichnet, um rechtzeitig die notwendigen Schritte einleiten zu können. Etwas anderes können wir uns eigentlich nicht vorstellen; und ehrlich gesagt, wir wollen es uns auch nicht vorstellen.

 

Ein anderes wichtiges europäisches Bahnprojekt ist die Relation Berlin – Prag – Wien. Hier ist eine Schnellfahrstrecke mit deutlicher Fahrzeitverkürzung geplant. Nun hat man auf tschechischer Seite statt des Hochgeschwindigkeitsverkehrs einen langsameren Pendolino-Einsatz im Auge. Herr Matthä, findet man das seitens der ÖBB gut?

Matthä: Also, ich werde mich hüten, in die Verkehrsplanung des Personenverkehrs einzugreifen. Was wir aber als Infrastruktur natürlich bieten können und auch bieten werden, ist der Ausbau eines Teilstücks zwischen der tschechischen Grenze und Wien für 160 km/h und wir überlegen dort auch ETCS Level 2 zum Einsatz zu bringen. Und nach meinen Informationen befinden wir uns da in guter Gesellschaft mit den Tschechen, die sowohl ETCS Level 2 planen und de facto auf der einen Seite in Richtung Polen weiter ausbauen wollen und auf der anderen Seite ihr innertschechisches Streckennetz Richtung Prag ertüchtigen – und zwar durchaus für Hochgeschwindigkeit.

 

Sie bereiten es also so vor, egal welche Geschwindigkeiten man später nutzen möchte?

Matthä: So ist es. Das ist die Aufgabe der Infrastruktur. Wir denken in die Zukunft. Wir gestalten die Mobilität der Zukunft. Wir bereiten alles für die Zukunft vor, damit man dann eine leistungsfähige Infrastruktur hat, wenn man sie braucht. 

Vavrovsky (ergänzend): Wenn man erkannt hat, dass man sie brauchen würde…. (gemeinsames Lachen).

 

Zukunft heißt heute, sich verstärkt mit Themen wie Umwelt, Lärmschutz, Nachhaltigkeit zu befassen. Wie sieht hier Ihre Strategie aus?

Matthä: Ich glaube, wir fangen mit dem Neubau an…

Vavrovsky (fährt fort): Da ist zunächst einmal der Lärmschutz. Nun ist es bei uns in Österreich so geregelt, dass es überall dort, wo Neu- und Ausbauprojekte realisiert werden sollen, Bescheide mit Bescheidauflagen gibt, die umzusetzen und zu finanzieren sind. Das heißt: Jede Gemeinde, jeder Anrainer, der an einer Neubaustrecke liegt oder an einer Ausbaustrecke, kann sich glücklich schätzen, dass die ÖBB bzw. der Bund letztlich diese Kosten zu tragen hat. Und die entsprechenden Richtlinienwerte sind in Deutschland und Österreich ziemlich ähnlich. Bei Ihnen in Deutschland regelt dies das BImSchG (Bundes-Immissionsschutzgesetz, Anm. d. Red.), bei uns die SchIV (Schienenverkehrslärm-Immissionsschutzverordnung).

 

Und bei bereits bestehenden Strecken?

Vavrovsky: Beim Lärmschutz auf Bestandsstrecken gilt generell, dass 50 % der Kosten die ÖBB trägt, der Rest zwischen Land und Gemeinden je zur Hälfte aufgeteilt wird. 

Matthä (hinzufügend): Ich halte das für eine sehr gute Regelung, dass die Gemeinden mit zu zahlen haben. Das mindert die Begehrlichkeiten etwas, jedenfalls die ungerechtfertigten. Auf der anderen Seite muss man durchaus festhalten, dass wir in den letzten zehn Jahren über 700 km Bestandslärmschutz errichtet haben. Das ist also durchaus eine signifikante Menge. Neben dem Lärmschutz müssen wir uns natürlich auch um den Gewässerschutz kümmern und um den Artenschutz. Gerade die Bahndämme, die Brachen entlang der Bahnstrecken, sind Rückzugsraum für viele Tierarten. Mir ist noch viel wichtiger festzuhalten, gerade in diesem Medium, dass wir als ÖBB zu 90 % mit erneuerbarer Energie transportieren. Das heißt: Wir fahren mit Wasserkraft, sozusagen mit grüner Energie, und sind damit aus meiner Sicht als ein Vorreiter von E-Mobility unschlagbar. Das ist der wirklich wesentlichste Beitrag zum Umweltschutz.

 

Sie geben mir eine gute Überleitung. Das Pumpspeicherwerk in den Tauern spielt eine herausragende Rolle im Bahnverkehr in Österreich. Welche weiterführenden Überlegungen gibt es bei der ÖBB bezüglich des Wassers als Energie-Ressource?

Vavrovsky: Generell ist die Strategie der ÖBB-Infrastrukturgesellschaft schon die, den Ausbau der Kraftwerke, auch der eigenen, wieder fortzusetzen. Hier hat es ja lange einen Stillstand gegeben. Wir sind in vielen Bereichen ganz intensiv dabei zu planen. Derzeit laufen bei einigen Projekten auch die Genehmigungsverfahren. Wenn Sie Tauernmoos ansprechen, so wurde dieses Erweiterungsprojekt im Dezember 2009 zur Umweltverträglichkeitsprüfung eingereicht. Momentan laufen diese Verfahren noch. Wenn wir die entsprechenden Genehmigungen bekommen, dann werden wir diese Projekte auch zügig umsetzen.

 

Noch einmal Fokus Europa. Wien als künftige Drehscheibe des mitteleuropäischen Schienenverkehrs. Was hat, Herr Matthä, Österreich im Kontext einer gesamteuropäischen Infrastruktur darüber hinaus noch zu bieten?

Matthä: Ich glaube, dass wir lange Zeit in den Köpfen noch immer eine Grenze in Europa hatten und erst zunehmend darauf kommen, dass gerade Wien nicht mehr am Rand Europas liegt, sondern mitten in Europa. Und tatsächlich im Begriff ist, diese Drehscheibenfunktion zwischen Ost und West wieder stärker wahrzunehmen. Wir sehen es in den Prognosen der Verkehrsströme, die zwischen Ost – West laufen. Aber auch auf der Nord-Süd-Achse, dem sogenannten Baltisch-Adriatischen-Korridor, wo verstärkt die Verkehre vom südpolnischen und tschechischen Raum in Richtung Italien führen werden. Derzeit gibt es am Semmering und Wechselbereich etwa 24 Mio. Tonnen Güterverkehr pro Jahr und der Gotthard hat beispielsweise auch nur 26 Mio. Tonnen. Also wirklich kein schwaches Rinnsal, sondern eine durchaus leistungsfähige und immer stärker angenommene Verbindung. Daher ist unser österreichischer Beitrag, als sozusagen Querriegel in Europa, Ost-West und Nord-Süd zu verbinden und die Infrastruktur dafür vorzubereiten.

 

Brüssel forciert eine sogenannte prioritäre Streckengestaltung. Wie sieht man das in Österreich und welche Strecken kämen da in Betracht?

Matthä: Bei uns sind es von den festgelegten Güterkorridoren die Brennerachse, Pontebbana Achse, und dazu die Ostbahn. Ich glaube, die Verordnung war zunächst als Verordnungsentwurf gesehen und wurde von den Bahnen durchaus zunächst einmal kritisch bewertet. Das hat sich mittlerweile etwas geändert. Es scheint doch so zu sein, dass wir hier auch entsprechend mitgestalten können und das eine oder andere Missverständnis zwischen den normgebenden Einheiten in Brüssel und den Bahnen mittlerweile ausgeräumt wurden. Es bewegt sich in die richtige Richtung.

 

Ein Top-Thema in Europa ist natürlich ETCS. In Deutschland ist man eher zurückhaltend. Wie ist die Position der ÖBB dazu?

Vavrovsky: Sie wissen, die EU fördert viele Neubaustrecken, wobei eine Ausstattung im Level des ETCS als Bedingung vorgegeben ist. Wir haben einige relevante Neubaustrecken und wollen natürlich diese EU-Förderung nicht verlieren. Es gibt aber selbstverständlich auch technische Gründe. In Deutschland verfolgt man seit mehr als zwei Jahrzehnten die LZB-Technologie. Sie bietet ein sehr hohes Sicherheitsniveau, ist aber vielleicht eine Technologie, die längerfristig nicht so zukunftsträchtig ist wie die ETCS-Technologie. Allerdings gibt es in Deutschland einige Neu- und Ausbaustrecken, bei welchen sich ebenso die Frage nach einem geeigneten Zugsicherungssystem stellt. Da jedoch die Rahmenbedingungen in Deutschland etwas andere sind, kann dies auch zu anderen Lösungskonzepten führen. Für uns kommt hinzu, dass wir uns in Österreich eine gewisse Technologieführerschaft gerade in dieser Leit- und Sicherungstechnik der Zukunft erwerben wollen. Wir stehen auch in engem Kontakt mit den Schweizer Kollegen, die uns bei den Projekten Lötschberg und Gotthard einiges voraus haben. Wir sind aber der Meinung, dass wir nicht in allen Ländern die gleichen Know-how Kapazitäten aufbauen müssen, sondern uns vielmehr unterstützend ergänzen könnten. Grundsätzlich gehen wir davon aus, dass die Zukunft im ETCS-System liegt. Wir haben in Österreich einen Zwischenschritt mit dem Level 1 getätigt, weil unser derzeitiges Sicherungssystem mit PZB eine Hochrüstung auf moderne Technologie baldmöglichst erfordert. Daher war der erste Schritt jener in Richtung Level 1. Wir sind heute soweit, dass wir diese Technologie nicht weiter forcieren werden, sondern in Richtung des Level 2 gehen.

 

Wer wie Sie für die Zukunft denkt, braucht natürlich auch in Zukunft qualifi zierte Ingenieure und Fachkräfte. Wo bekommt denn die ÖBB-Infrastruktur diese notwendigen Ressourcen bei sinkendem Angebot auf dem Arbeitsmarkt her?

Vavrovsky: Ganz wichtig ist: Diese Ressourcen sind knapp und sie sind auch nicht sofort verfügbar, wenn man sie braucht. Hier greift wirklich das Generationendenken. Ich selbst war in den 80er Jahren in Deutschland beim Projekt Hannover – Würzburg beteiligt und habe mir dort einen großartigen Einblick in moderne Ingenieurskunst mitnehmen können. Aber es hat dann die Zeit gegeben in den späten 90er Jahren – ich erinnere mich noch gut – wo man den Ingenieuren in der DB aber auch in den Ingenieurbüros mitgeteilt hat „Wir brauchen euch nicht, das machen die Baufirmen für uns“. Nur ein Beispiel: Köln – Rhein-Main. Solche Entscheidungen sind Generationenentscheidungen, nur wissen das die nicht, die sie treffen. Ich habe viele Kollegen in Deutschland, die immer wieder darauf hingewiesen haben, was da passiert. Und natürlich ist die Behebung solcher Fehler – aus welcher Interessenlage sie auch entstanden sein mögen – nicht einfach. Daran leiden jetzt noch viele Kollegen, obwohl gerade in Deutschland ein sehr hohes Ingenieurpotenzial vorhanden war. Wenn man die erforderliche Know-how Pflege über mehrere Jahre nicht entsprechend betreibt, fehlen die Ressourcen dann, wenn man sie braucht. Der Markt alleine ist in diesem Bereich kein Allheilmittel.

 

Und wie sieht es in Österreich damit aus?

Vavrovsky: Österreich hat einen ganz anderen Weg gewählt. Seit 20 Jahren hatten wir in Österreich die Eisenbahn-Hochleistungsstrecken AG, die nunmehr in der ÖBB-Infrastruktur AG aufgegangen ist. Es gab auch eine sehr befruchtende Konkurrenz zwischen der HLAG und der ÖBB. Mein Kollege Matthä kommt aus der ÖBB-Riege und ich aus der HL-AG. Wir beide haben mit unseren Kollegen den Ehrgeiz gehabt, professionelle Arbeit zu leisten. Es  war damals auch überhaupt kein Problem, wirklich die besten Leute am Markt zu rekrutieren, sei es aus Baufirmen oder Ingenieurbüros. Am Besten haben sie überhaupt einen Berufsweg hinter sich, der sich in beiden Bereichen bewegte. Ich hatte fast fünfzehn Jahre die Möglichkeit, hochqualifizierte Mitarbeiter an unser Unternehmen zu binden, davon leben wir noch heute.

 

Und morgen?

Vavrovsky: Es ist zurzeit so, dass erfahrenes Personal nicht ganz einfach am Markt zu finden ist. Aber wenn sie die Leute nicht mehr haben, die den Nachwuchs ausbilden und ihre Erfahrung weitergeben, dann fehlt Ihnen die Grundlage für die Zukunft. Das ist genau der Punkt.

 

Ja, ja, immer an die Zukunft denken …

Vavrovsky (weiter): Ja, natürlich. Wir haben derzeit leider viele Mitarbeiter im Alter zwischen 45 und 60. So manche dieser Kollegen werden in zehn Jahren nicht mehr bei uns arbeiten, sondern in Pension sein. Das heißt, wir müssen jetzt handeln. Nur sind wir in der glücklichen Lage, eine hochqualifizierte und motivierte zweite Ebene zu haben, die wir jederzeit nachziehen können. Aber am Ende des Tages ist das Entscheidende: Wir müssen auch bei der Personalentwicklung in Generationen denken. Wir holen uns die Leute nicht vornehmlich über Rekrutierungsbüros und Ausschreibungen, sondern kennen die Fach-Comunity und wissen, wo die guten Köpfe sitzen.

Matthä: Was man, glaub ich, noch ergänzend dazu sagen muss: Natürlich hat man einen allgemeinen gesellschaftlichen Trend, dass man sich von der Technik abgewandt hat. Und wir bemühen uns, die Faszination der Technik wieder mitzugeben. Und im Bereich der Eisenbahntechnik war es in den letzten Jahren wahrscheinlich ein bisschen der muffige Geruch – die Annahme, das sei eine alte Technologie. Jetzt gerade angesichts des Klimawandels, ist die Bahn wieder modern – umweltfreundliche, zukunftsorientierte Technologie. Wir erleben gerade den dritten technologischen Aufschwung der Eisenbahntechnik, der uns wieder die nächsten 60, 70 Jahre vorwärts bringen wird, mit ganz anderen Betriebsführungssystemen, anspruchsvollen, komplexeren Lösungen. Und mir ist wichtig, dass man vielleicht auch über diese Zeitschrift dem Nachwuchs mitgibt: Bahn-Technik hat die Möglichkeit, nachhaltig zu gestalten. Wir können damit nachhaltig über das eigene menschliche Leben hinaus die Umwelt gestalten und verändern. Und es gibt doch nichts Schöneres, als daran aktiv mitzuwirken– als Eisenbahner.

 

Letzte Frage: Was bereitet Ihnen die größte Freude an Ihrem Job?

Matthä: Zu gestalten.

Vavrovsky: Ich hätte jetzt genau dasselbe gesagt.

(Alle zusammen lachen).

 

Herr Matthä, Herr Vavrovsky, vielen Dank für das Gespräch.

 

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Interviews
Artikel von Interview aus der ETR, Ausgabe 11/2010
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