Jürgen Rainalter

Wir waren einer der ersten, die Elastizität für die Bahn gebracht haben

Getzner Werkstoffe produziert Polyurethan-Produkte, die als Vibrationsdämmung ins Gleis und in Schienenfahrzeuge eingebracht werden. Das österreichische Unternehmen liefert in die ganze Welt. Geschäftsführer Jürgen Rainalter beschreibt, warum Elastizität im Gleis wichtig ist und bei den aktuellen Themen wie Nachhaltigkeit, Lärm- und Erschütterungsschutz eine Lösung bieten kann.


Wie kamen Sie dazu, Polyurethanmatten als Erschütterungsschutz für die Bahn einzusetzen?

Die Materialentwicklung startete 1969, als Kunstleder in unserer Mutterfirma Getzner Textil. Auf die Idee, das Material bei der Bahn einzusetzen, kam Anfang der 70er Jahre ein neuer Geschäftsführer, ein deutscher Physiker, der aus München stammte. Ihn störte das Rattern und Ruckeln in der damaligen Münchner U-Bahn ungemein. So kam er auf die Idee, die Matten als Erschütterungsschutz einzusetzen. Diese funktionieren wie Stahlfedern, sind jedoch viel feiner einstellbar. Wir haben unsere Unterschottermatten nach 30 Jahren Liegedauer in einer S-Bahn in München – unter dem Kulturzentrum Gasteig – ausgebaut, um deren Wirksamkeit zu prüfen. Rund um das Kulturzentrum „Am Gasteig“ (DE) in München, das auch den Konzertsaal der Philharmonie und die städtische Bibliothek beheimatet, mindert die maßgeschneiderte Lösung seit rund 30 Jahren Vibrationen und Lärm, die bei der Durchfahrt von S-Bahnzügen entstehen. Das Ergebnis der Prüfung: Die akustische Leistungsfähigkeit der Werkstoffe in München ist bis heute – und voraussichtlich noch für weitere 30 Jahre – gegeben. Wir waren einer der ersten, die Elastizität für die Bahn gebracht haben. 

Im Bahnbereich ungewöhnlich, normalerweise geht es um Stahl und Beton. 

Wir sind überzeugt, dass gezielte Elastizität die Lebenszeit von Infrastruktur verlängert. Das können wir durch Messungen am hauseigenen Großprüfstand und unabhängiger Institute nachweisen und durch unsere Projekte, die schon seit sehr langer Zeit instandhaltungsfrei funktionieren. 

Vor kurzem habe ich in einem anderen Zusammenhang eine Aufnahme in einem fahrenden chinesischen Zug gesehen: Dort stand eine Münze 8 Minuten lang aufrecht auf einem Tisch, ohne durch Erschütterungen umzufallen. Bekommt man eine solche Qualität hin, wenn man Ihre Produkte verwendet?

Ja und Nein. Wenn Sie die Strecke ganz neu bauen, bekommen Sie diese Qualität mit unserem Material hin. Doch nach einigen Jahren würde das Experiment nicht mehr so eindrücklich funktionieren. Unsere Produkte wie zum Beispiel Schwellensohlen sind hocheffizient, schonen den Schotter und verlängern die Stopfintervalle um 100 Prozent, jedoch muss der Schotter irgendwann trotzdem erneuert werden. Unser Material wird auch an Übergängen eingesetzt. Bei Tunnels oder Brücken beispielsweise, wo sie hochwirksam sind und wir garantieren, dass sie über Jahre mit gleichbleibender Qualität fahren können. Auch für Weichen haben wir die passenden Lösungen. Der definierte Einsatz hochelastischer Produkte aus Sylomer® und Sylodyn® sorgt bei Weichen für eine bessere Lastabtragung. Einsenkungsunterschiede und damit die dynamischen Kräfte auf die Weichenkomponenten werden auf diese Weise deutlich reduziert. Eine längere Lebensdauer und ein geringerer Wartungsaufwand sind die Vorteile einer Lagerung mit unseren Werkstoffen. Wir verfügen über ein Prognosemodell auf Basis der Finiten-Elemente-Methode, wodurch wir eine Zugüberfahrt simulieren können und maßgeschneiderte Lösungen für jeden Anwendungsfall entwickeln.

Auf der Strecke Berlin – Cottbus haben Sie nachträglich auf 60 km Schwellenbesohlungen eingebaut – warum?

Bei dem Projekt ging es weniger um den Erschütterungs- als um den Schallschutz, als Maßnahme des Projektes „Leiser Zug im realen Gleis“. Zu 95 % sind wir in der Vibrationsdämmung tätig, es gibt allerdings spezielle Projekte wie diese, bei denen ohne die Schwellenbesohlungen die Geschwindigkeit hätte reduziert werden müssen, um den Schallpegel zu senken. 

Würde man mit der Verlegung ihrer Matten zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen – Erschütterungen reduzieren und den Schallpegel senken? Damit würde gleich noch ein weiteres großes Problem gelöst werden.

Das ist nicht so einfach. Die Materialien, die wir für den klassischen Erschütterungsschutz einsetzen, sind nicht primär für den Lärmschutz gemacht. Wir haben spezielle Produkte, die preislich höher sind, mit denen sie beide Effekte erreichen können: Vibrationsschutz und Lärmschutz. Auf 100ten von Kilometern wäre das jedoch nicht rentabel. Wir sind dabei, zusätzliche Lösungen für den Lärmschutz zu entwickeln.

Wie könnten diese Lösungen aussehen?

Es werden wieder Polyurethan-Produkte werden, doch dazu kann ich noch nicht mehr verraten.

Wenn ich Chemikerin wäre, könnte ich ihre Platten leicht nachmachen?

Sie könnten sie zu 95 % kopieren, die restlichen 5 % nicht. Wir waren kaum sechs Monate in China, schon kamen Konkurrenzprodukte auf den Markt. Die Frage ist, wie lange die Lebensdauer dieser Produkte ist und ob sie die Anforderungen wirklich erfüllen können. Nur die Hälfte unserer Kernkompetenz ist Chemie. Die andere Hälfte ist Physik. Unsere Physiker beschreiben die Anforderungen, unsere Chemiker finden die richtige Zusammensetzung.

Sie haben ein eigenes Werk in China. 

Wir produzieren dort ein Produkt für den Hochgeschwindigkeitsverkehr. Wer für den chinesischen HGV liefern will, muss in China selbst produzieren. Unsere Materialien wurden beispielsweise auf der Strecke Peking – Shanghai verbaut.

Wie verteilen sich Ihre Märkte im Sektor Bahn geografisch?

Da wir seit 45 Jahren in Europa tätig sind, haben wir hier natürlich die Hauptmärkte: Deutschland, Österreich, Schweiz, Frankreich. Der stärkste Markt außerhalb Europas ist China. Dort liefern wir nicht nur für den HGV, sondern auch für den Metro-Bereich. In Japan sind wir schon lange tätig, doch es ist für ein ausländisches Unternehmen nicht einfach. Der nordamerikanische Bahnmarkt kommt, aber es dauert. Die Sensibilität für die Themen ist nicht so hoch wie in Europa. 

In Brasilien haben Sie ein Projekt im Schwerlastbereich, wo Sie durch verbesserte Wirtschaftlichkeit überzeugen wollen. 

Im Minenverkehr in Brasilien gibt es große Linien mit unglaublich hohen Tonnagen. Dort ist der Effekt unserer Produkte, die Gleisschonung, natürlich viel höher als in Europa, wo ein paar Passagiere im Zug fahren. Hier geht es um Achslasten von 40 t, in Aus­tralien sogar von 45 t, hier um 20 t bis 22 t, also gerade mal die Hälfte. Und die Frequenz der Züge in Brasilien ist viel höher, dadurch machen sich die Vorteile schon nach wenigen Monaten statt nach einigen Jahren bemerkbar. 

Wie sieht es in Russland aus?

Dort ist es noch schwierig. Wir haben einige Projekte im Metro-Bereich, doch wir haben noch keinen wirklichen Zugang gefunden. Es gab einige Innovationsprojekte, bei denen wir mitmachen. Durch die Sanktionen ist dies weitgehend zum Erliegen gekommen. 

Würden Ihre Produkte bei extremer Kälte wie in Russland Ihre Elastizität verlieren?

Nein. Wir haben für den chinesischen Hochgeschwindigkeitsverkehr Produkte für einen Einsatzbereich bis minus 40 Grad entwickelt. Diese werden wir zukünftig auch in anderen Ländern verstärkt auf den Markt bringen. Es gibt genügend kalte Länder auf der Welt. In kalten Gegenden ist das Wasser im Schotter gefroren – umso wichtiger, dass man dort irgendetwas Elastisches im Gleis hat. 

Sie machen jährlich einen Umsatz von rund 80 Mio. EUR. Produzieren Sie außer in China alles hier in Bürs?

Wenig auch in Bietigheim-Bissingen, doch große Mengen produzieren wir hier. 

Das wundert mich, da Ihre Produkte viel Platz brauchen, schwer sind und Österreich außerdem ein Hochlohnland ist. Gibt es Pläne, die Produktion auch in andere Kontinente zu verlagern, um beispielweise Transportkosten zu sparen?

Wir werden uns auf jeden Fall Nordamerika als Produktionsstandort anschauen, wegen des Buy-American-Acts. Zwar sind die meisten Bahngesellschaften in den USA Privatunternehmen und wenig von staatlichen Geldern abhängig, dennoch bin ich überzeugt, dass auch sie mittel- bis langfristig weniger in Europa einkaufen werden. Ich glaube jedoch nicht, dass wir in der Lage sind, in Nordamerika günstiger als hier zu produzieren. 

Unser Rohmaterial ist hochpreisig und wir produzieren mit großen Produktionsanlagen. Unsere Lohnkosten sind im Vergleich dazu eher gering. Wir produzieren in China die gleiche Platte wie hier kaum günstiger. Dennoch werden wir sicher die Asienproduktion ausbauen – da geht es weniger um die Kosten als um den Umweltaspekt. Die großen Transportvolumen machen wenig Sinn. Der Grund, warum wir über Produktion an anderen Standorten nachdenken, ist der Fachkräftemangel.

Was sind Ihre Wachstumsraten?

Wir planen durchschnittlich 10 % Wachstum pro Jahr. In der Regel erreichen wir es. 

Ist der Bahnmarkt in Europa nicht schon sehr gesättigt?

Der Bahnmarkt an sich ist hier sehr stabil. Doch für unsere Produkte sehen wir auch in Europa ein hohes Wachstumspotential. Beispielsweise verkaufen wir heute in Österreich im Verhältnis gesehen nicht viel weniger als in Deutschland – doch Deutschland ist 10mal so groß wie Österreich. Das heißt, in Österreich werden schon alle unsere Produkte, oft schon in der Fläche und als Standard, eingesetzt, in Deutschland noch nicht. Es liegen in der Regel rund 10 Jahre zwischen dem ersten Markt-Kontakt und den ersten Aufträgen. Das ist auf der ganzen Welt so. Die Bahnbranche ist schon beinahe 200 Jahre alt und arbeitete seit Beginn nach dem Grundsatz: je härter desto besser. Plötzlich soll man elastisches Material akzeptieren – das dauert. Vor einigen Jahren sagten uns die Amerikaner noch: Wenn das Produkt die Konsistenz einer Stahlplatte hat, nehmen wir sie, doch etwas Weiches kommt uns nicht ins Gleis.

Wie groß wäre der Markt, wenn alles gemacht werden würde, was gemacht werden könnte?

Wenn alles im Gleis gemacht werden würde, was gemacht werden könnte, hätten wir gerade 1 % des Marktes bedient. Es gibt 1,5 Mio. km Gleis weltweit – augenblicklich ist nur ein Bruchteil so ausgestattet wie es sein sollte. Wir reden also über ein riesiges Potential. Und dabei rechne ich noch nicht einmal die Strecken ein, die weltweit noch gebaut werden müssten, um die Mobilität zu sichern. 

Braucht denn jede Strecke alles, was möglich wäre?

Es gibt Hotspots, also die Schwerlaststrecken, die man einmal im Jahr stopfen muss. Manche stark belastete Strecke in Asien muss sogar einmal im Jahr neu gebaut werden. Auf jeden Fall gebraucht werden unsere Produkte beim Übergang in Tunnels und auf Brücken, bei Steigungen, Gefällen und engen Kurven. Darüber hinaus gibt es unterschiedliche Philosophien. Die ÖBB verwendet unsere Materialen auch auf geraden Strecken, weil sie errechnet haben, dass der Return-on-Investment immer über 5 % liegt, da die Qualität des Gleises wesentlich besser ist. Die SNCF setzt sie verstärkt im HGV ein, bei der Deutschen Bahn sind manche Produkte ab Radien unter 600 m vorgeschrieben. Es gibt 140 Länder mit Bahnstrecken auf der Welt, es gibt 140 unterschiedliche Philosophien und die Physik funktioniert offensichtlich in jedem Land anders. Der Lebenszyklus-Gedanke ist oft noch nicht so weit gediehen. 

In Deutschland soll jetzt mehr Geld in die Infrastruktur fließen – merken Sie schon etwas davon?

Auf jeden Fall. Die Deutsche Bahn öffnet sich für unsere Maßnahmen. Die Anrainer von Bahnstrecken sind sehr sensibel geworden. Unsere Themen wie Nachhaltigkeit, Erschütterungs- und Schallschutz sind deshalb gefragt.

Eine private Frage – wie entspannen Sie sich?

Mit meiner Familie beziehungsweise mit meiner Frau und meinen Kindern.

(Das Gespräch führte Dagmar Rees)

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