Thomas Schneider und Peter Mnich

Die Chinesen investieren

WBN Waggonbau Niesky GmbH (WBN) hat eine wechselvolle Geschichte hinter sich. Jetzt geht es wieder aufwärts mit dem Spezial-Güterwaggon-Hersteller aus Sachsen. Mit einem Münchener-Finanz­investor im Rücken macht sich das Unternehmen die Exportpolitik Chinas zu nutze. ETR sprach mit Geschäftsführer Dr. Thomas Steiner und Berater Prof. Peter Mnich über die Möglichkeiten, die sich einem deutschen Mittelständler durch und in China bieten.


Wie ist der Stand der Dinge – ab wann gehört WBN den Chinesen?
Das ist ein Gerücht, das sich hartnäckig hält. Es stimmt aber nicht. Es gibt auch keine konkreten Verhandlungen. Ein Verkauf an ein chinesisches Unternehmen steht augenblicklich nicht an. Wir wurden erst 2014 an Quantum verkauft, einen Finanzinvestor in München. Sicherlich wird der Finanzinvestor früher oder später – in einigen Jahren – darüber nachdenken, uns an einen strategischen Investor zu verkaufen. Dann sind wir natürlich auch für ein chinesisches Unternehmen interessant. Im Augenblick ist dies aber kein Thema.

Doch Sie fertigen in China. Warum?
Wir wollen in Zukunft unsere Fahrzeuge und auch Neuentwicklungen in großen Stückzahlen auf dem europäischen Markt verkaufen. Bis dato waren wir eher ein Nischenanbieter für Spezialwaggons. Um uns breiter aufzustellen, brauchen wir nicht nur Innovation und Qualität, sondern auch einen wettbewerbsfähigen Preis. Ich habe in den vergangenen Jahren viele Aufträge verloren, weil wir zu teuer waren. Deshalb haben wir nach Wegen gesucht, unsere Produkte in WBN-Qualität günstiger anzubieten. Wir lassen jetzt Schweißbaugruppen und Komponenten in China schweißen. Hierfür haben wir drei Werke qualifiziert, in denen zur Qualitätssicherung WBN-Mitarbeiter durchgehend vor Ort sind. Die Werke haben bereits die vorgeschriebene TSI-Zulassung erhalten beziehungsweise befinden sich im Zulassungsprozess. Die ersten Fahrzeuge sind jetzt mit chinesischen Schweißkonstruktionen ausgerüstet. Dadurch können wir den Gesamtpreis unserer Fahrzeuge so weit reduzieren, dass wir als deutscher Hersteller wieder europaweit wettbewerbsfähig sind.

Made in Germany – obwohl wesentliche Teile aus China kommen?
Außer dem Schweißen beziehungsweise der Lieferung von Baugruppen und Komponenten wird alles in unserem Werk erledigt – und die Fertigung der Schweißbaugruppen haben wir schon seit 15 Jahren extern vergeben, insbesondere nach Osteuropa. Jetzt ist China als Zuliefermarkt hinzugekommen.

Ist Osteuropa für Sie zu teuer?
Ja, bei den größeren Serien in jedem Fall. Kleinere Serien lassen wir weiterhin in Osteuropa produzieren. Lange Zeit gab es in den osteuropäischen Ländern ein attraktives Lohnniveau, doch inzwischen haben die Stundensätze ein relativ hohes Niveau erreicht. Eine Vergabe der Schweißarbeiten in andere Länder (GUS-Länder) haben wir auch versucht, doch wir waren mit der Qualität nicht zufrieden. Die chinesischen Unternehmen sind in Bezug auf Qualität heute viel weiter. Außerdem könnten wir die Stückzahlen, die wir in 2017 und 2018 brauchen, in Europa kaum noch zu den benötigten Konditionen produzieren lassen. Ab Januar produzieren wir in Niesky zirka 30 Autotransportwagen pro Monat, wir brauchen also hohe Stückzahlen an Bühnen und Plattformen.

Wie haben Sie die Hersteller gefunden, mit denen Sie heute zusammenarbeiten?
Da ich früher für ADtranz, Bombardier, ­Rotem und auch Siemens tätig war, habe ich die Hersteller schon gekannt. Die Firmen, mit denen wir zusammenarbeiten, hatten also schon weitreichendes Know-how und wir haben dann den Feinschliff durchgeführt. Einfach nach China zu fahren und Lieferanten zu suchen, macht eher wenig Sinn.

Könnte diese Vergabe nach China durch Industrie-Roboter, die das Schweißen übernehmen, überflüsssig werden?
Die Chinesen arbeiten schon mit Robotern. 50 % der Produktion bei Schweißbaugruppen wie Untergestelle oder Bühnen führen sie mit Schweißrobotern durch und bei Drehgestellrahmen gut 80 %. Da die chinesische Regierung den Export stark fördert, hat sie die Anschaffung dieser Roboter und der Ausrüstungen bei unseren chinesischen Lieferanten mitfinanziert. Bei der Geschwindigkeit der Anschaffung von neuen Maschinen und Anlagen kann ich als deutscher Mittelständler nicht mithalten und will es auch gar nicht.

Sie sagen, welche Schweißroboter Sie brauchen, und die chinesische Regierung kauft sie?
Ja. Wir sagen, welche Technik wir brauchen, unsere chinesischen Lieferanten investieren. Seit sich das Binnenwachstum in China verlangsamt, von früher 15 % auf jetzt durchschnittlich 5 %, wird der Export politisch und finanziell stark gestützt. Warum sollen wir das nicht gezielt nutzen? Das ist eine Win-Win-Situation für beide Seiten und damit für unsere Kunden in Europa.

Haben Sie die Produktion in Deutschland zurückgefahren?
Im Gegenteil. Bei der Übernahme Mitte 2014 waren es noch 250 Mitarbeiter, jetzt sind es 350 Mitarbeiter. Jetzt kommt noch das Instandhaltungswerk Eberswalde hinzu, das wir im Sommer von der Deutschen Bahn übernommen haben. Dort gehen wir mit zirka 210 Mitarbeitern an den Start.

Wann starten Sie mit Eberswalde?
Im Januar 2017. Wir werden dort Instandhaltungen, Umbauten, Modernisierungen und Revisionen aller Art durchführen. Wir haben unter anderem zwei neue Maschinen für die Radsatzbearbeitung gekauft. Außerdem haben wir einen Distributionsvertrag mit einem großen chinesischen Radsatzhersteller, Jinxi Rail, abgeschlossen. Wir bauen in Eberswalde ein Lager mit Standardradsätzen auf, die inzwischen auch TSI zugelassen sind. Stellen wir bei unseren Revisionen fest, dass ein Standard-Radsatz oder das Rad ausgetauscht werden muss, informieren wir unsere Kunden und können gleichzeitig die notwendigen Radsätze/Radscheiben aus unserem Lager zur Sofortmontage anbieten. Dadurch können die Wagenhalter ihre Güterwagen schneller wieder einsetzen.

Sie, beziehungsweise Quantum, finanzieren die Lagerhaltung, um Sofort-Service anbieten zu können?
Finanziert wird das Lager durch Jinxi. Wir nehmen die Radsätze/Radscheiben nur in Kommission. Das chinesische Unternehmen hat die Möglichkeiten dafür, wir nicht. Wir stellen das Know how, die Technik, die Montage, die Logistik und die Lagerflächen, die in Eberswalde glücklicherweise reichlich vorhanden sind.

Güterverkehr ist augenblicklich kein prosperierender Markt. Warum planen Sie Ihr Wachstum in einem stagnierenden bis schrumpfenden Markt?
Unsere Grundauslastung erreichen wir durch die Produktion von Nischenprodukten, also unsere Spezialwaggons wie der Aluminiumschiebewand-Wagen und die geschlossenen und offenen Autotransporter. Wir sehen außerdem eine sehr gute Zukunft für unser neues Drehgestell mit Doppelgummifederung Typ DRRS. Die Anforderungen bezüglich Lärmminderung und minimierte Life-Cycle-Cost werden höher. Diese Anforderungen können wir allesamt bereits heute erfüllen und durch die Kooperation mit China können wir sehr wettbewerbsfähig anbieten. Bei weiteren Neuentwicklungen wie unserem Modultragwagen (Plattformkonzept), der drei Wagentypen in einem einzigen Wagen vereint, werden wir nach und nach in die Serienproduktion einsteigen.

Zusammengefasst: Die Zusammenarbeit mit China sichert die Produktion in Deutschland?
Ja, ein ganz klares Ja.

Ein großes Thema ist die Wirtschaftlichkeit des Güterverkehrs. Es wird nach Wegen gesucht, die Prozesse zu verbessern. Können Sie hierzu etwas beitragen?
Wir haben mit zwei Unternehmen, Savvy-Frankreich sowie Bosch, Telematik-Systeme im Einsatz, die eine zustandsbasierte Instandhaltung ermöglichen. Unsere Vision ist, in Eberswalde jedes Fahrzeug, das zur Instandhaltung kommt, mit einem solchen System auszurüsten zu können und aktuell
entwickeln wir eine Strategie für diese Vision.

Der chinesische Staat setzt dezidiert auf Export. Wird CRRC, schon heute der größte Hersteller, in 10 bis 15 Jahren den Markt überrollen?
Ich als Waggonhersteller habe für die kommenden Jahre keine Angst, dass ein chinesischer Hersteller, sei er auch so groß wie CRRC, in Europa den Markt der Güterwagen übernehmen könnte. Die chinesischen Firmen sind sehr gut in der Produktion einzelner Komponenten, doch die Systemintegration kompletter Züge und Fahrzeuge fällt ihnen meines Erachtens noch schwer. Die Fahrzeuge, die bei der InnoTrans gezeigt und komplett in China gefertigt wurden, gäbe es nicht ohne den Technologietransfer der großen Hersteller. Bei der Produktion in China sind immer jede Menge Ingenieure dieser Unternehmen dabei. Solange CRRC oder andere chinesische Unternehmen nicht eine europäische Firma kaufen – die kleiner und damit günstiger als die großen Fahrzeughersteller sind – müssen wir meines Erachtens nicht damit rechnen, dass chinesische Firmen den europäischen Markt übernehmen.

Und wenn eine chinesische Firma WBN Niesky kauft?
Wenn es ein langfristig denkender strategischer Investor ist, dann kann das eine sehr gute Perspektive mit großem Wachstumspotential sein. Dann sind die Chinesen im Markt drin – mit erheblicher Finanzkraft – und können sich ausbreiten. Im Augenblick herrscht noch eine Sondierungsphase. CRRC musste sich nach der Fusion selbst noch neu orientieren und strukturieren. Ich bin jedoch überzeugt, dass bis zur nächsten InnoTrans in zwei Jahren etwas passiert sein wird – dass also entweder ein Systemanbieter für Güterwagen oder Schienenfahrzeuge verkauft sein wird.
Ein Verkauf nach China muss nicht unbedingt das Schlechteste für ein Unternehmen sein. In China wird sehr langfristig gedacht und entsprechend investiert. Ich persönlich wäre positiv gestimmt, wenn wir an ein großes, strategisch denkendes Unternehmen in China verkauft würden. Für unseren Standort wäre das ideal, denn dann könnten wir in Deutschland und Europa weiter wachsen.
Prof. Dr.-Ing. Peter Mnich studierte Elektrotechnik an der TU Berlin. Er war unter anderem Gutachter für Bahntechnik, Führungskraft auf der Transrapid Testanlage und von 1987 – 2012 Professor für moderne Bahnsysteme der TU Berlin sowie Sprecher der Geschäftsführung des IFB Instituts für Bahntechnik GmbH. Seit über 10 Jahren ist er in China tätig: Lehraufträge, Gastprofessur und Berater für ein staatliches Eisenbahnbüro in China sowie für chinesische Bahnindustrie und in China tätige deutsche Bahnindustrie (Mittelstand). Im August 2016 wurde Mnich zum Distinguished Expert of Tianjin Research Institute for Advanced Equipment, Tsinghua University Beijing, Periode 2016 – 2021, ernannt.

Wie sind Sie mit WBN Niesky zusammen gekommen?
Während meiner Zeit als Professor an der TU Berlin war mein Thema die Modernisierung der Bahn, hauptsächlich des Personenverkehrs. Doch der Güterverkehr ist auch ein Sorgenkind, das ich aufpäppeln will – zumindest etwas. Die Deutsche Bahn schafft die Trendwende „mehr Güterverkehr auf die Schiene“ aus vielerlei Gründen alleine nicht. Die privaten Betreiber leisten im Güterverkehr einen erheblichen Beitrag – für sie sind günstige Preise für die Waggons wichtig. Deswegen arbeite ich mit WBN Niesky zusammen, um günstige Güterwagen herzustellen.

Warum die Zusammenarbeit mit China?
Um günstige Produkte anbieten zu können, braucht man günstige Herstellungskosten. Und wo kann man günstiger produzieren als in China? Natürlich gibt es noch einige andere Länder mit vergleichbar günstigen Lohnkosten, doch China hat den großen Vorteil, dass in die Bahnbranche von der chinesischen Regierung als Schlüsselbranche investiert wird. In China gibt es deshalb genügend Unternehmen, die wir als Lieferanten aufbauen können. Wir müssen wettbewerbsfähig sein. Und außerdem wollen wir als WBN Niesky auch auf den chinesischen Markt.

Wo sehen Sie die Chancen für einen europäischen Hersteller in China?
In den vergangenen Jahren wurde in China hauptsächlich der Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaut. Insgesamt wurden 16  000 km HGV-Strecken gebaut. Die nächsten Schwerpunkte waren und sind die U- und S-Bahnen. Doch jetzt rückt auch der Express-Güterverkehr immer mehr ins Zentrum der strategischen Überlegungen. China hat hier sehr gute Voraussetzungen, denn die Hochgeschwindigkeitsnetze sind von den restlichen Netzen getrennt. Damit kann der Güterverkehr genauso gut nach vorne gebracht werden wie der Hochgeschwindigkeitsverkehr.

Was kann da ein deutscher Anbieter bewirken? CRRC produziert selbst auch Güterwagen und ist mit den Wagen schon länger am Markt, auch im Export.
Das stimmt. CRRC hat eine eigene Güterwagen-Sparte, doch ist diese augenblicklich nicht sehr leistungsfähig. Wir selbst produzieren augenblicklich auch nur bei einem CRRC-Unternehmen, die anderen Firmen, mit denen wir zusammenarbeiten, sind private Unternehmen. In China haben wir im Bahnbereich ebenso wie in Deutschland einen privaten Mittelstand, der ähnlich flexibel ist. Der Mittelstand wird übrigens von der Zentralregierung gezielt aufgebaut, da man überzeugt ist, dass das große Staatsunternehmen CRRC Konkurrenz braucht. Es gibt große private Firmen, die ganze Güterwagen bauen und auch gute Kontakte zu Chinese Railway haben. Mit diesen arbeiten wir zusammen.

Auch wenn CRRC augenblicklich etwas langsamer agiert, dürfte das ja kein Dauerzustand sein. Wo ist langfristig Platz für ein Unternehmen wie WBN Niesky?
Eigentlich überall. Wir können mit allen Firmen kooperieren, die bereit sind, auf den Technologietransfer einzugehen.

China Rail hat auf der InnoTrans angekündigt, den China Rail Express auszubauen, auch nach Europa.
Es ist seit zwei, drei Jahren bekannt, dass die Chinesen den Verkehr nach Europa ausbauen wollen – Stichwort eiserne Seidenstraße. Doch das dauert. Das Problem ist, auch für die Rückfahrt volle Waggons zu bekommen. Im Augenblick ist dies nicht der Fall. Die Waggons fahren voll nach Europa und leer wieder nach China zurück. Hinzu kommt das Problem des Umspurens. Hier wird sich in den nächsten Jahren nichts ändern. Auch wir bei WBN Niesky überlegen uns, wie wir unsere Komponenten am besten transportieren. Wir haben zwei Schiffsvarianten ausprobiert und sogar eine LKW-Variante.

Welche Logistik-Variante nutzen Sie?
Es kommt auf die Größe der Komponenten an. Große Teile können per Schiff transportiert werden, aber auch mit LKW. Bei kleineren kann man per Container-Schiff günstiger transportieren. Den Transport per Bahn mittels Container untersuchen wir noch.

Ist WBN der einzige deutsche Güterwagenhersteller, der in China produziert?
WBN Niesky ist der einzige mittelständische deutsche Güterwaggonhersteller, der in China produziert. Wobei WBN ja nicht nur Güterwagen herstellt, sondern beispielsweise auch Tram- und Regio-Wagenkästen, zum Beispiel für Bombardier und Stadler. So gesehen ist WBN Niesky ein kleines Systemhaus, das qualitativ sehr hochwertige Premium-Produkte herstellt, wie auch Auto-
transportwagen oder verstellbare Containertragwagen für verschieden große Container. Ein ganz wichtiges Produkt ist das neue Drehgestell DRRS (Double Rubber Rolling Spring) – ein solches Drehgestell mit TSI-Zulassung bis 200 km/h hat noch keiner. Dieses Know-how braucht China für den Express-Güterverkehr. Deshalb sind wir überzeugt, dass wir den chinesischen Partner finden werden, den wir brauchen, um in den chinesischen Markt einsteigen zu können.


(Die Gespräche führte Dagmar Rees)

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