Prof. Dr.-Ing. Jörn Pachl

Die hochgradige Zentralisierung der Betriebssteuerung ist der größte Umbruch in den Betriebsführungsstrukturen deutscher Eisenbahnen seit über 100 Jahren. Das betrifft nicht nur die Betriebszentralen im Kernnetz, sondern auch Elektronische Stellwerke ohne BZ-Anbindung, die mit zunehmender Größe der Steuerbereiche immer mehr zu regionalen Leitzentralen werden. Zentralisierung bedeutet nicht nur die Vergrößerung der Steuerbereiche, sie ist auch mit einer zunehmenden Automatisierung verbunden und wird dadurch überhaupt erst ermöglicht. Im Regelbetrieb wird ein Großteil der Fahrstraßen über die Zuglenkung eingestellt, ein manueller Eingriff der Fahrdienstleiter ist hauptsächlich bei Störungen und Unregelmäßigkeiten erforderlich. Der Fahrdienstleiter wird immer mehr von einer aktiv steuernden Instanz zu einem Beobachter, der nur fallweise in den Betriebsablauf eingreift. Wie auch in anderen automatisierten Steuerungssystemen entsteht das Problem, ein hinreichendes Situationsbewusstsein aufrechtzuerhalten, um bei Störungen sicherheitsgerecht handeln zu können. Während im Regelbetrieb die Arbeitsbelastung vergleichsweise gering ist und der Zwang zum ständigen Mitdenken teilweise fehlt, ändert sich die Situation beim Auftreten einer Störung schlagartig. Auf einmal ist volle Aufmerksamkeit und das korrekte Verständnis der Betriebssituation gefordert, um unter Zeitdruck sicherheitsrelevante Feststellungen als Voraussetzung für die Durchführung von Hilfshandlungen treffen zu können.

Dieser Widerspruch wird zurzeit unzureichend beherrscht. Man muss daher kritisch die Frage stellen, ob es akzeptabel ist, Prozesse für die Durchführung und Absicherung von Hilfshandlungen, die vor langer Zeit für die dezentrale Betriebssteuerung mit örtlich besetzten Stellwerken und geringem Automatisierungsgrad entwickelt wurden, nahezu unverändert in ein hochgradig zentralisiertes System zu übernehmen. Bei deutschen Eisenbahnen werden sicherheitsrelevante Hilfshandlungen traditionell nicht verfahrensbasiert abgesichert, sondern nur mit einer Zählpflicht versehen. In konventionellen Stellwerken war dies sicherheitlich akzeptabel, da die Fahrdienstleiter durch permanente aktive Einbindung in die Betriebssteuerung auch im Regelbetrieb stets über ein aktuelles gedankliches Abbild der Betriebssituation verfügten, so dass im Störungsfall ein Handeln mit geringer Fehlerwahrscheinlichkeit gewährleistet war. Fehlhandlungen hatten ihre Ursache zumeist in unzureichender Kenntnis oder nachlässiger Anwendung des Regelwerks. Heute bestätigen Praktiker, dass fahrdienstliche Fehlhandlungen in Betriebszentralen immer weniger durch mangelnde Kenntnis des Regelwerks, sondern viel eher durch Fehleinschätzung von Betriebssituationen, z. B. Verwechseln oder Übersehen von Fahrwegelementen und Zügen, verursacht werden.

Hier besteht die Herausforderung, nach Lösungen zu suchen, die das veränderte Situationsbewusstsein sicherheitlich kompensieren. Eine wichtige Rolle spielt dabei auch die Gestaltung der Bedienoberflächen. Ein Blick auf die Bildschirme unserer heutigen ESTW zeigt, dass hier Nachholbedarf besteht. Die farbliche Gestaltung und die Symbolwelten der Lupenbilder und Bereichsübersichten erinnern an Monitorbilder der 1980er Jahre und haben sich in der Tat seitdem kaum verändert. Hier liegen zeitgemäße Vorschläge auf dem Tisch, die zügig umgesetzt werden sollten.

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