Prof. Dr.-Ing. Markus Hecht
„Kosten und Nutzen von weniger Lärm"
Die potenziellen Systemvorteile des Schienengüterverkehrs, wie geringer Energieverbrauch, Zero Emission bezüglich Treibhausgasen und sehr große Querschnittsleistungsfähigkeit, sind anerkannt. Sie geben dem Schienengüterverkehr gute Startchancen, um zur Verlangsamung des Klimawandels substanziell beizutragen. Dies kann aber nur mit deutlichem Marktanteilzuwachs gelingen. Seitens der Politik wird das generell unterstützt, zum Beispiel stellt die EU im Innovationsprogramm 5 des Förderprogramms „Shift2Rail“ umfangreiche Mittel zur Innovationsförderung des Schienengüterverkehrs zur Verfügung.
Ein großes Problem ist allerdings der Lärm. Gegenüber Straße und Luft ist die Schiene mit erheblichem Abstand der lauteste Verkehrsträger. Der Schienenverkehr verliert so aktuell rasch zunehmend die Akzeptanz in der Bevölkerung. Die extreme Lärmemission muss glücklicherweise nicht sein und erste Minderungsmaßnahmen greifen. Allerdings greifen sie zu kurz und zu langsam und die Lasten sind ungleich verteilt. Die gegenwärtige Einführung der Verbundstoffbremssohle wirkt nur lärmmindernd, wenn auch die Schiene glatt ist. Von den 8000 km problematischer Linienlänge in Deutschland sind jedoch nicht einmal 1000 km „überwachtes Gleis“, also Gleis mit garantierter Höchstrauheit.
Auf rauem Gleis ist aber kaum ein Unterschied zwischen den mit Grauguss- oder mit Verbundstoffbremssohlen gebremsten Wagen zu hören. Zudem haben die alten Lokomotiven
keinerlei Lärmauflagen und die neuen dürfen 5 dB lauter sein als die Wagen, obwohl der jährliche Loklaufweg im Mittel fünf Mal so groß ist wie der der Wagen. Das bedeutet, dass eine TSI-konforme Lok im Mittel 12 dB mehr Lärm emittiert als ein TSIkonformer Wagen.
Die große Frage ist also, warum die Wagenhalter zulassen, dass ihre großen und auch notwendigen Bemühungen so wenig Früchte tragen, und nicht im Sinne des Gesamtsystems Schienengüterverkehr agieren. Bei einer Altlokomotive Lärm zu mindern, ist keine große Sache, wie die vier lärmgeminderten Großdieselloks vom Typ „Blue Tiger“ der Havelländischen Eisenbahn (HVLE) zeigen. Eine neue Lok von vornherein leise zu konzipieren, ist noch einfacher. Ebenso erstaunlich sind die hohen Verschleißkosten bei Radsätzen mit Verbundsohlen.
Sie sind deshalb so hoch, weil sehr häufig sehr scharf gebremst werden muss. Bahnen mit stetigem Zugverkehr ohne häufige Signalhalte haben das Problem nicht, wie die Erfahrungen aus Frankreich, Russland und auch den USA zeigen. Auch das Konizitätsproblem der Verbundsohlenwagen ließe sich im Systemverbund kostenneutral lösen, wenn in Deutschland die Spurweite wie etwa in Österreich verbreitert werden würde. Eine Schwelle für 1437 bis 1438 mm Spurweite (in Österreich seit vielen Jahren Standard) kostet nicht mehr als eine für 1432 bis 1435 mm, reduziert aber die Radsatzwartungskosten erheblich und hat sonst keine Nachteile.
Die schnelle und kostengünstige Lärmreduktion ist eine Grundvoraussetzung dafür, dass der Umweltvorteil der Schiene auch in Zukunft anerkannt wird. Das können die Wagenhalter allein nicht schaffen, sondern auch die Infrastrukturbetreiber und die Lokhalter müssen mitwirken, um dieses Ziel schnellstmöglich kostengünstig zu erreichen. Ein allmählich fortschreitendes Vorgehen wie bisher entzieht dem Schienengüterverkehr die Akzeptanz und die Erschließung neuer Märkte und damit die Basis zur wirtschaftlichen Gesundung.
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