Elisabeth Werner: Der Weg in eine nachhaltige und resiliente Zukunft

Elisabeth Werner; Quelle: EU-Kommission

Elisabeth Werner, langjährige Direktorin Landverkehr und seit Mitte März stellvertretende Generalsekretärin der EU-Kommission, ist überzeugt: Die Schiene spielt eine tragende Rolle bei der Umsetzung des Green Deal in der EU.

2021 ist das Europäische Jahr der Schiene. Was hoffen Sie am Ende des Jahres, was das Jahr erreicht hat?

Das Europäische Jahr der Schiene 2021 ist eine einzigartige Gelegenheit, die Bahn in unserem Bewusstsein neu zu positionieren als nachhaltiges, zuverlässiges, modernes und attraktives Verkehrsmittel. Damit wollen wir helfen, neue Kunden anzuziehen – sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr. Die Bahn hat eine reiche Vergangenheit, eine klare europäische Dimension und eine vielversprechende Zukunft. Das Europäische Jahr der Schiene bietet auch eine hervorragende Gelegenheit, den Sektor davon zu überzeugen, Veränderungen anzunehmen und Europa zu denken. Unser Arbeitsprogramm wird das Europäische Jahr widerspiegeln.
Am meisten freue ich mich auf die geplanten Veranstaltungen und Projekte – ich lade Sie ein, unsere Website und unseren Veranstaltungskalender zu konsultieren, es gibt für alle etwas.
Was ich mir wünsche? Ich hoff e, dass das Jahr der Schiene der Renaissance der Bahn zum Durchbruch verhilft und wir so einen Beitrag zum europäischen Green Deal leisten können.

Was geschieht auf europäischer Ebene in den kommenden Monaten, um den Schienenverkehr in Europa voranzubringen?

Unser Ziel ist und bleibt ein einheitlicher europäischer Eisenbahnmarkt, in dem dasselbe Unternehmen und der gleiche Zug überall in der EU agieren können. Modernisierung und das Aufheben bestehender Hindernisse bleiben erste Priorität.
Wir wollen einen Aktionsplan für Fernverkehr und internationalen Personenverkehr vorlegen und weiter an Kapazität und Modernisierung arbeiten.
Die Beförderung von mehr Personen und Gütern auf der Schiene erfordert eine ausreichende und hochwertige Infrastrukturkapazität. Investitionen und Förderungen aus dem EU Haushalt spielen dabei eine wichtige Rolle. Wir werden die Überarbeitung der TEN-V-Leitlinien nutzen, um sie den neuen Gegebenheiten anzupassen.
Auch Ticketing wird im Mittelpunkt unserer Aufmerksamkeit stehen, und wir werden bereits in diesem Jahr Maßnahmen zur Verbesserung des Rahmens vorschlagen.
Dieses Jahr wird auch das neue Gemeinsame Unternehmen „Europas Eisenbahn“ gegründet. Es wird eine Schlüsselrolle bei der Entwicklung gemeinsamer Lösungen für Verkehrsleitsysteme spielen, die für eine steigende Automatisierung erforderlich sind.

Die EU hat die „Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität“ für die kommenden Jahre angenommen. Sie betont:„Der Erfolg des europäischen Grünen Deals hängt davon ab, ob wir das Verkehrssystem als Ganzes nachhaltig gestalten können.“ Gibt es nach wie vor eine besondere Rolle für den Schienenverkehr als nachhaltigsten Verkehrsträger mit entsprechender Präferenz für die Förderung? Oder bedeutet dies, dass andere Verkehrsträger, die derzeit weniger nachhaltig sind, wie Autos, LKW oder Flugzeuge, mehr EU-Mittel erhalten werden, bis sie ihr Nachhaltigkeitsdefizit geschlossen haben?

Der Schienenverkehr nimmt in unserer Strategie einen hohen Stellenwert ein: Wir wollen, dass jeder Verkehrsträger seine Emissionen verringert und dass emissionsarme Mobilität attraktiver wird. Für die Bahn soll sich der Hochgeschwindigkeitsverkehr bis 2030 verdoppelt und bis 2050 verdreifacht haben, und wir wollen, dass der Schienengüterverkehr bis 2030 um 50 % wächst und bis 2050 verdoppelt wird. Dazu braucht es gemeinsame Anstrengungen. In den meisten Fällen kann die Schiene nicht die gesamte Fahrt abdecken, so dass eine nahtlose Integration mit anderen Verkehrsträgern unerlässlich ist, um CO2-arme Schienenwege attraktiv zu machen. Wie unsere Strategie deutlich macht, ist Multimodalität der Schlüssel zu einer nachhaltigen und intelligenten Mobilität, die widerstandsfähig und zukunftsfähig ist. Wir werden daher alle Verkehrsträger mit EU-Mitteln unterstützen, aber der Hauptnutznießer unserer TEN-V-Politik bleibt der Schienenverkehr.

Die Strategie sieht vor, dass bis 2050 alle Verkehrsträger CO2-frei sein müssen, nachhaltige Verkehrsträger leicht zugänglich sein müssen, dass ein reibungsloser Übergang zwischen den Verkehrsträgern gewährleistet sein muss und dass die Nutzer im Personen und Güterverkehr ausreichend informiert sind. Wie wird dies in den kommenden Jahren in Maßnahmen für den europäischen Schienenverkehr umgesetzt?

Die Schaffung fairer Wettbewerbsbedingungen für alle Verkehrsträger ist eine tragende Säule unserer Strategie. Das Verursacher- und Nutzerprinzip muss in allen Verkehrsarten umgesetzt werden. Dabei spielen Besteuerung und CO2-Abgaben genauso eine Rolle wie Nutzungsgebühren. Bei den Preisanreizen geht es jedoch nicht nur darum, umweltschädlichere Verkehrsträger zu verteuern: Auch der Schienenverkehr sollte erschwinglicher werden. Insbesondere beim Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr sind die Wegeentgelte häufig sehr hoch. Die Kommission wird prüfen, ob die geltenden Vorschriften über die Wegeentgelte die richtigen Anreize bieten, um die Attraktivität des Schienenverkehrs zu fördern.
Preisanreize müssen auch mit mehr Transparenz sowohl für die Kunden als auch für die Verbraucher einhergehen. Eine klare Kennzeichnung für Verkehrsdienste könnte Passagiere dazu veranlassen, sich für die umweltfreundlichere Option zu entscheiden, z. B. für den Schienenverkehr. In diesem Zusammenhang prüft die Kommission, einen EU-Rahmen für eine harmonisierte Messung der Verkehrs- und Logistikemissionen zu schaffen und auf dieser Grundlage ein europäisches Gütesiegel für umweltfreundliche Verkehrsträger zu schaffen.

In der Strategie kündigt die Kommission einen Aktionsplan für 2021 an, um den Schienenfernverkehr, einschließlich des grenzüberschreitenden Personenfernverkehrs, zu fördern. Welches sind die wichtigsten Elemente/ Leitaktionen dieses Aktionsplans?

Die Kommission führt derzeit eine Studie über grenzüberschreitenden Personenfernverkehr durch. Ziel der Studie ist es, Hindernisse bei der Einrichtung von Fernverkehrsdiensten zu ermitteln und diese für Fahrgäste attraktiver zu machen. Die Ergebnisse dieser Studie, aber auch die Arbeit an TEE 2.0 und einer Plattform, die die Niederlande aufgesetzt haben, werden in unseren Aktionsplan einfließen. Er soll Maßnahmen zur Verbesserung der Rahmenbedingungen für die Errichtung und Nutzung von Fernverkehrsdiensten vorschlagen, vom Ticketing über die Verfügbarkeit geeigneter Fahrzeuge bis hin zur Koordinierung des Fahrplans. Bestehende Arbeiten zur Beseitigung technischer Hindernisse an den Grenzen müssen vorangetrieben werden. Um verschiedene Ideen zu testen, soll es Pilotprojekte auf einigen Strecken geben. Wir werden uns insbesondere mit Hochgeschwindigkeitszügen befassen, da sie ein großes Potenzial haben, mehr Fahrgäste für die Eisenbahn zu gewinnen, aber auch Nachtzüge als spezielles Produkt betrachten.

Wie kann das TEN-V -Kernnetz vorangebracht werden?

„Es ist höchste Eisenbahn“, um das TEN-VKernnetz wie geplant bis 2030 fertigzustellen. Wir werden im September 2021 eine Überarbeitung der geltenden TEN-V-Verordnung vorschlagen, um das Tempo der Umsetzung des TEN-V zu beschleunigen. Dies bedeutet auch die Überprüfung der Parameter sowohl für den Güter- als auch für den Personenverkehr. Ganz besonders wichtig ist, neben der Elektrifizierung natürlich, das hochwertige ERTMS, das schneller und günstiger als neue Infrastrukturen zusätzliche Kapazitäten bringt.
Auf EU-Ebene wird ein wichtiger Schwerpunkt auf grenzüberschreitenden Verbindungen und einem kohärenten Fernverkehrsnetz, einschließlich Hochgeschwindigkeitsstrecken, liegen. Auch lokale und regionale Fragen werden behandelt, einschließlich der Entwicklung besserer Verbindungen zu Flughäfen oder Häfen, um die Multimodalität zu fördern. Die Kommission wird den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur, einschließlich der Digitalisierung, weiterhin aktiv unterstützen. Unsere finanzielle Unterstützung über die Fazilität „Connecting Europe“ und andere EU-Programme wird ebenfalls fortgesetzt. Auch die Mitgliedstaaten sollten weiterhin investieren. Mehr und mehr kann der Bahnsektor auch auf Green Bonds und kommerzielle Finanzierung bauen.

In dem Papier werden „dringende Maßnahmen“ gefordert, um die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene im Einklang mit dem europäischen Grünen Deal zu fördern. Was sind Ihrer Meinung nach die dringendsten Maßnahmen?

Mehr als die Hälfte des Güterverkehrs ist grenzüberschreitend, da wird der Bedarf nach einheitlichen Regeln und Systemen jeden Tag aufs Neue erfahrbar. Wir müssen die Kapazitäten für den Schienengüterverkehr besser verwalten, und endlich umsetzen, was bereits beschlossen ist. Zuglänge und Zugleitsystem, Abschaffung widersprüchlicher nationaler Regeln, keine Grenzwartezeiten etc…
In diesem Jahr werden die Leitlinien für transeuropäische Netze, einschließlich der Verordnung über Schienengüterverkehrskorridore, überarbeitet. Wir wollen die Korridore besser aufeinander abstimmen, damit unsere Infrastrukturpolitik und unsere Investitionen auf die Gebiete ausgerichtet sind, die beide am dringendsten benötigen. Im Jahr 2022 wird unser Schwerpunkt auf den internationalen Zugbetrieb, die Kapazitätsplanung und das Verkehrsmanagement verlagert, um ein besseres Kapazitätsangebot sowohl für den Personen- als auch den Güterverkehr zu schaffen.
Die Digitalisierung kann auch die Kapazität und die Zuverlässigkeit erhöhen und gleichzeitig die Kosten senken. Wir müssen weiterhin auf die rasche Einführung des ERTMS drängen und unsere Arbeit an anderen innovativen Technologien wie automatisiertem Zugbetrieb, Verkehrsmanagement und digitalen automatischen Kupplungen fortsetzen.

Die Einführung von Güterverkehrskorridoren war nicht erfolgreich. Welche Hindernisse gab es Ihrer Ansicht nach und wie dürften die Änderungen im Jahr 2021 die Auswirkungen der Güterverkehrskorridore verbessern?

Die Verordnung trug dazu bei, die Zusammenarbeit zwischen den Akteuren des Schienengüterverkehrs zu intensivieren, und förderte wichtige sektorbezogene Initiativen wie das Projekt „Timetable Redesign“ und ELETA. Allerdings konnte mit der Verordnung kein wirksames Verfahren zur Sicherung ausreichender und hochwertiger Kapazitäten für den Schienengüterverkehr und zur Erleichterung des Netzzugangs für grenzüberschreitende Verkehrsdienste gewährleistet werden.
Wir werden den EU-Rechtsrahmen deshalb überarbeiten, um den Erfordernissen des Schienengüterverkehrs besser gerecht zu werden und den ehrgeizigeren Zielen der EU in Bezug auf den Schienengüterverkehr Rechnung zu tragen. Dabei werden die Lehren aus dem 10-jährigen Betrieb der Schienengüterverkehrskorridore, die Notwendigkeit, die Digitalisierung des Schienen-(Güter-) Verkehrs zu beschleunigen, sowie erfolgreiche Initiativen sowohl im Eisenbahnsektor als auch bei anderen Verkehrsträgern wie dem Luftverkehr berücksichtigt.

Die EU ist bereit, Anreize für Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber zu schaffen – was werden diese Anreize sein?

Das Inkrafttreten der technischen Säule des 4. Eisenbahnpakets und die neue Rolle der ERA als zentrale Anlaufstelle für Fahrzeuggenehmigungen, einheitliche Sicherheitsbescheinigungen und streckenseitige ERTMS-Genehmigungen haben neue Anreize geschaffen, indem die Verfahren vereinfacht und die Kosten für Eisenbahnunternehmen gesenkt wurden.
Die finanzielle Unterstützung der EU wird weiterhin ein wichtiger Anreiz sein: Der Schienenverkehr wird auch in den kommenden Jahren der Hauptnutznießer der TEN-V-Politik bleiben und von der Forschung im Rahmen des Programms Horizont Europa profitieren. Wir werden uns auch dafür einsetzen, dass der Schienenverkehr in den nationalen Aufbau- und Resilienzplänen eine herausragende Rolle einnimmt.

Sind speziell Mittel für die Einführung eines digitalen automatischen Kupplungssystems und der ETCS-Ausrüstung von Fahrzeugen vorgesehen?

Ja, die ETCS-Ausrüstung von Fahrzeugen ist und bleibt förderfähig. Die EU hat über die Fazilität „Connecting Europe“ und die Strukturfonds in den letzten Jahren erhebliche Unterstützung geleistet – rund 4 Mrd. EUR seit 2007 – und wird dies auch im Zeitraum 2021 – 2027 tun.
Was die digitale automatische Kupplung betrifft, arbeiten wir mit Nachdruck an europäischen Spezifikationen, damit es ein kompatibles System gibt, dass eingesetzt werden kann, ohne die Interoperabilität der Wagons in der EU zu gefährden. Darüber hinaus werden wir neue Finanzierungsmöglichkeiten auf europäischer und nationaler Ebene ausloten, um eine reibungslose Migration zu gewährleisten. Dieser Prozess wird mit der Kosten-Nutzen-Analyse einhergehen, die wir voraussichtlich bis Ende 2021 abschließen werden.

Intelligente Mobilität bedeutet, die Chancen der Digitalisierung zu nutzen. Was sind Ihrer Meinung nach die wichtigsten Fragen, die im Zusammenhang mit Normung, Datenaustausch und Cybersicherheitsfragen im Gemeinsamen Europäischen Eisenbahnraum zu behandeln sind und was ist das weitere Vorgehen?

Die Schiene hinkt im Hinblick auf moderne und vernetzte Informationssysteme und Datenaustausch hinter anderen Verkehrsträgern her. Kunden können das schwer nachvollziehen. Digitale Plattformen müssen multimodal sein und IT-Systeme müssen „cybersicher“ gestaltet werden – insbesondere für sicherheitskritische Systeme wie Signalanlagen. Die EU-Spezifikationen bieten bereits jetzt ein einheitliches Format für den Datenaustausch im Bahnsektor. Die verschiedenen IT-Systeme sollten nun beginnen, diese „Sprache“ zu sprechen und in Echtzeit miteinander zu kommunizieren. Dies ist besonders wichtig, um Ticketing für Fahrgäste zu erweitern. Um mit dem gesamten Mobilitätssystem gut vernetzt zu sein, wird die Kommission bald Vorschläge für einen fairen und diskriminierungsfreien Datenaustausch zwischen Verkehrsdienstleistern und Fahrkartenverkäufern sowie einen Rahmen für kommerzielle Vereinbarungen über den Weiterverkauf multimodaler Fahrkarten vorlegen.

Die EU möchte das Problem angehen, dass beispielsweise die Kostenstruktur zwischen Pkw/Lkw und Eisenbahn zu Lasten des Schienenverkehrs verlagert wurde, da im Falle des privaten Verkehrs häufig weder Infrastrukturkosten noch externe Kosten für die Gesellschaft (z. B. Gesundheits- und Umweltschäden) von den Nutzern getragen werden müssen. Welche Maßnahmen sind hier vorgesehen?

Ein wichtiger Meilenstein unserer Strategie besteht darin, dass bis 2030 alle Verkehrsträger gleichberechtigt konkurrieren sollen, was Kosten für Nutzer und Gesellschaft angeht. Was die Straßen betrifft, befinden wir uns nun in einer kritischen Phase der Verhandlungen über die neue Wegekosten-Richtlinie. Als Kommission setzen wir uns für eine streckenabhängige Maut für LKW ein. CO2-Preise werden ab Sommer 2021 bei der Überarbeitung der Energiebesteuerungsrichtlinie und des EU-Emissionshandelssystems zum Thema gemacht.

Wird der Schienenverkehr zusätzliche Mittel aus dem Europäischen Konjunkturprogramm erhalten und wo würden sie eingesetzt?

Der Schienenverkehr sollte in den nationalen Aufbau- und Resilienzprogrammen natürlich prominent aufscheinen; insbesondere hoffe ich, dass die Mitgliedsstaaten die Möglichkeit nutzen, in neue und modernisierte Eisenbahninfrastrukturen, die ERTMS-Einführung, Nachrüstungsprogramme für Fahrzeuge und für die Planung und Verwaltung digitaler Kapazitäten zu investieren beziehungsweise Investitionen zu beschleunigen.

Investitionen und Reformen im Bahnbereich sind ganz klar Investitionen in eine nachhaltige und resiliente Zukunft. Wenn Sie den Sektor Bahn betrachten: Was würden Sie sich von den Beteiligten, sei es im Personenverkehr, im Güterverkehr oder bei der Infrastruktur, wünschen?

Ich habe in dem Sektor viele tolle Personen und Unternehmen kennengelernt, und alle wollen der Gesellschaft dienen. Trotzdem sind Veränderungen schwerfällig und der Sektor sehr in althergebrachten Verfahren verfangen. Ich wünsche mir mehr Offenheit für Veränderungen und Risikobereitschaft bei Innovation.

Welche Themen müsste ein 5. Eisenbahnpaket adressieren? Gibt es schon Pläne?

Es gibt keine Pläne für ein 5. Eisenbahnpaket. Unser Rechtsrahmen, so wie er ist, ist vollständig. Das heißt nicht, dass es nicht hie und da Anpassungen geben muss, aber an den großen Eckpfeilern wird nicht gerüttelt.

Eine private Frage: Was hat sich für Sie persönlich durch die Corona-Pandemie geändert?

Homeoffice und Homeschooling war auch für mich eine große Umstellung, und der persönliche Kontakt fehlt mir nach wie vor. Außerdem habe ich Fernweh! Ich hoffe sehr, diesen Sommer wieder Reisen zu können. Im Jahr der Schiene haben wir ein ganz besonderes Projekt!

 

Das Interview aus der Eisenbahntechnischen Rundschau 4/2021 führte Dagmar Rees.

Personen & Positionen
Artikel Redaktion Eurailpress
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