Nick Brooks: Privater Fernverkehr ist ausgebremst

Nick Brooks; Quelle: Allrail

Nick Brooks ist Generalsekretär des Lobby-Verbandes Allrail mit Sitz in Brüssel, der sich auf europäischer Ebene für die Etablierung privater Unternehmen im Schienenpersonenverkehr einsetzt.

Mofair, VDV und Allrail fordern die Bundesregierung auf, auch den privatwirtschaftlichen Schienenfernverkehr zu stützen, da auch er im Frühjahr wegen des Corona-Lockdowns über lange Zeit wenige/beziehungsweise keine Einnahmen gehabt habe. Können Sie Art und Höhe der Ausfälle genauer schildern?

In den vergangenen Jahren hatte der Schienenfernverkehr in europäischen Wettbewerbsmärkten wie Tschechien und Italien stark an Attraktivität gewonnen – der eigenwirtschaftliche Fernverkehr war bis Anfang 2020 eine echte Wachstumsbranche. Dann kam der Corona-Lockdown, der die Kurve in ihr Gegenteil verkehrte. Am stärksten betroffen war eben der eigenwirtschaftliche Fernverkehr, bei dem die Verkehrsunternehmen ihre Kosten aus den Ticketeinnahmen decken müssen. In der Corona-Krise war die Nachfrage plötzlich um über 90 % gefallen beziehungsweise bestimmte Verbindungen wurden komplett eingestellt. Reisebeschränkungen im In- und Ausland, Veranstaltungsverbote sowie weitere Restriktionen kamen für die dort tätigen Bahnen faktisch einem Betätigungsverbot gleich, das auch die solideste Finanzierung ihrer Grundlage beraubte.
Als europäischer Verband hat Allrail unterschiedliche Mitglieder, vom Startup bis hin zu einigen etwas größeren privaten Verkehrsunternehmen. Wir haben Mitglieder, die im bestellten sowie im eigenwirtschaftlichen Fernverkehr fahren. Dementsprechend sind sie vom Lockdown unterschiedlich betroffen, je nach Verkehrsart wie auch der finanziellen Unterstützung des jeweiligen Nationalstaates. Allerdings gibt es bei allen finanzielle Verluste. Die Einnahmeausfälle im eigenwirtschaftlichen Fernverkehr (über alle Verbandsmitglieder) werden sich aller Voraussicht nach aufgrund der sehr abgeschwächten Nachfrage bis Ende 2020 auf rund 1 Mrd. EUR belaufen.

Wie viele private Fernverkehrsanbieter gibt es in Europa?

Nach meinem Verständnis ist ein privater Fernverkehrsanbieter einer, der sich nicht in staatlicher Hand befi ndet – auch nicht von einem anderen europäischen Nationalstaat – und kurz- sowie mittelfristig einen regelmäßigen Fahrplan anbietet. Infolge dieser Logik bestehen derzeit nach unserem Kenntnisstand acht Fernverkehrsanbieter im Privatbesitz in der EU: MTRX, RegioJet, Westbahn, FlixTrain, Italo, Leo Express, Astra Trans-Carpatic und die Transdev-Tochter Snälltåget. Anfang 2021 solldann in Spanien noch Ilsa-Intermodalidaddazukommen.

Wie gehen die Anbieter im Einzelnen mit der Corona-Krise um?

Die Bahnen, die bei uns im Verband sind, stehen in engem Kontakt mit den Gesundheitsbehörden und befolgen beziehungsweise gehen über die empfohlenen Maßnahmen hinaus. Zum Beispiel hat Leo Express gleich am Anfang der Krise ein Video darüber gepostet, wie sorgfältig es mit der Reinigung umgeht, und verteilt kostenlosen Mundschutz an Bord. Sobald die Einnahmen bei den privaten Fernverkehrsanbietern aber unter die variablen Kosten fallen, dann kann dies nicht nur zur vollständigem Einstellung des Betriebs, sondern auch zur Insolvenz führen. Man ist also aufgefordert, gleichzeitig die Kosten zu senken – zum Beispiel über Trassenpreissenkunen – als auch staatliche Finanzhilfen zu besorgen, die die kurzfristige Liquidität im Unternehmen sichern. Nur: wenn man die Kosten senkt und das Produkt darunter leidet, zum Beispiel in dem man sich aus einigen Tagesabfahrten zurückzieht, dann trägt man nicht dazu bei, den umweltfreundlichen Verkehrsträger Schiene attraktiver zu machen.

Gibt es Länder, in denen der private Fernverkehr wegen Corona schon gestützt wird? Wenn ja, wie?

Ja, wir kennen zwei gute Beispiele. Das „wirtschaftsarme“ Italien ist ein Vorbild für Deutschland: Die Regierung stellt einen Rettungsschirm von fast 1,2 Mrd. EUR an alle eigenwirtschaftlichen Bahnunternehmen im Land zur Verfügung, um die Einnahmeausfälle zwischen 23. Februar und 31. Juli 2020 auszugleichen. Darüber hinaus wurden die Trassenentgelte bis Ende Juni 2020 auf 20 % des bisherigen Niveaus gesenkt. Für das zweite Halbjahr 2020 werden nur 52 % fällig. Diese beiden Maßnahmen sind ein echter Anreiz, ein größeres Angebot auf die Schiene zu bringen und somit die Attraktivität des Verkehrsträgers zu steigern. Das zweite Beispiel ist Österreich, wo die Regierung nicht nur die staatseigenen Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) sondern auch die private Westbahn über eine Notvergabe bis Oktober verpflichtet hat, einen Stundentakt zwischen Wien und Salzburg anzubieten. Beide Bahnen fuhren bislang eigenwirtschaftlich auf dieser Strecke; sie bekommen aber jetzt finanzielle Unterstützung, indem sie erst einmal ein halbes Jahr lang vorübergehenden bestellten Fernverkehr machen.

Sehen Sie mit In-Kraft-Treten des 4. Eisenbahnpakets in diesem Jahr bessere Chancen für private Fernverkehrsanbieter, sich an den Märkten zu etablieren?

Nicht unbedingt. Die EU-Kommission hatte sich wirklich bemüht; dafür sind wir dankbar. Das Ergebnis eröffnet aber nicht sehr viele Möglichkeiten für den privaten Fernverkehr; das finale Paket war ohnehin gegenüber der ursprünglich von der EU-Kommission vorgelegten Version deutlich abgeschwächt.

Welche Punkte kritisieren Sie?

Einige wichtige Änderungen, die gerechtere Marktkonditionen für private Fernverkehrsanbieter geschaffen hätten, wurden kaum oder gar nicht behandelt. Zum Beispiel fehlt der Zugang zu attraktiven Trassen zu günstigen Preisen sowie zu günstigen Fahrzeugen. Genauer gesagt: Es fehlen Maßnahmen, die sicherstellen, dass das defacto-Monopol der Staatsbahnen bei der Beschaffung von Fahrzeugen im eigenwirtschaftlichen Fernverkehr gebrochen wird. Um ein konkurrenzfähiges Angebot im Fernverkehr machen zu können, müssen alternative Anbieter eine gewisse kritische Masse an Verbindungen auf die Gleise bringen. Verknüpft mit dem Zugang zu attraktiven und erschwinglichen Trassen wäre dies besonders wirksam. Auch die marktbeherrschende Stellung der Staatsbahnen bei den Fahrgastinformationen und dem Ticketverkauf wurde kaum angetastet. Fortschritte auf dem Weg zu einem diskriminierungsfreien Vertrieb lassen sehr viel zu wünschen übrig. Nicht zuletzt ist es auf europäischer Ebene besonders wettbewerbswidrig, dass Direktvergaben im Fernverkehr noch bis 2023 erlaubt sind und diese dann bis zu 10 Jahre dauern können. Zudem können Direktvergaben im schlimmsten Falle auch noch auf genau denselben Strecken erfolgen, wo der eigenwirtschaftliche Fernverkehr bereits rentabel fährt.

Wie jüngst in Österreich?

Ja. Es besteht das große Risiko, dass solche Direktvergaben ein eigenwirtschaftliches Geschäftsmodell aus dem Markt heraushebeln. Der Präzedenzfall könnte die grenzüberschreitende Strecke zwischen Breclav und Wien sein. Hier fuhren sowohl die ÖBB als auch RegioJet bis Dezember 2019 eigenwirtschaftlich. Seit Ende 2019 erhalten ÖBB-Fernzüge eine neue subventionierte Direktvergabe für genau diese Strecke. RegioJet muss damit plötzlich die nächsten zehn Jahre gegen den Steuerzahler konkurrieren. Das 4. Eisenbahnreformpaket enthält leider keinen Mechanismus, um den eigenwirtschaftlichen Verkehr vor solchem willkürlich bestellten Fernverkehr zu schützen. Wenn die Marktöffnung in Europa in Wirklichkeit erst ab den 2030er beginnt, und dann noch unter ungleichen Wettbewerbsbedingungen (bei Fahrzeugen, Vertrieb u. v. m.), dann stellt sich die berechtigte Frage, ob private Fernverkehrsanbieter jemals die Chance haben werden, sich am europäischen Markt zu etablieren.

Das Interview führte Dagmar Rees.
Das Interview stammt aus der Ausgabe Eisenbahntechnische Rundschau 7-8/2020.

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Artikel Redaktion Eurailpress
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