Warum werden Fahrzeuge immer mehr zu rollender IT, Herr Rodenbeck?

Herr Rodenbeck, von Ihnen stammt der Satz „Fahrzeuge werden immer mehr zu fahrender IT.“ Stimmt das auch 2026 noch?

Andre Rodenbeck: Definitiv. Das Zusammenfließen von Fahrzeug, Software und dem dazugehörigen Service ist das große Thema der Zukunft. Was wir heute sehen, ist erst der Anfang einer Entwicklung, die Siemens Mobility seit Jahren aktiv vorantreibt.

Aber warum fließen diese Bereiche immer mehr zusammen?

Das hat auch mit einem Perspektivwechsel auf Kundenseite zu tun. Heute wird tendenziell weniger auf den Kaufpreis eines Fahrzeugs geachtet. Vielmehr nehmen die Kunden die Leistung über den gesamten Lebenszyklus in den Blick.

Und das lässt die verschiedenen Bereiche zusammenwachsen?

Ja, denn die Leistung über den gesamten Lebenszyklus lässt sich nur ermitteln, wenn man neben dem Fahrzeug auch Themen wie Datenanalyse und – damit eng verbunden – Wartung und Service in den Blick nimmt. Das ist ja gerade eine unserer Stärken bei Siemens Mobility, dass wir in allen diesen Bereichen inzwischen viel zu bieten haben. Mit unserer Service-Plattform Railigent X etwa haben wir schon vor einigen Jahren begonnen, neue Standards bei der vorausschauenden Wartung zu setzen. 

Um vorausschauende Wartung geht es auch beim Siemens Xcelerator, an den Sie kürzlich eine erste Fahrzeugplattform aus Ihrem Hause angeschlossen haben, den Vectron…

Die neuen Möglichkeiten sind erheblich, schon weil der Vectron X mit wesentlich mehr Echtzeitdaten arbeitet. Das bringt übrigens nicht nur neue Möglichkeiten bei der vorausschauenden Wartung. Es geht etwa auch darum, dass die Lok viel enger an Leitstellen oder Flottenmanagement-Systeme angebunden werden kann. Wichtig ist uns dabei auch, dass der Vectron X mit offenen Schnittstellen arbeitet.

Warum ist Ihnen das wichtig?

Weil offene Schnittstellen ein gutes Mittel gegen proprietäre Lösungen sind. Es ist wichtig, dass wir im Sektor von solchen Lösungen wegkommen, wenn das System Bahn seine vollen Möglichkeiten entfalten soll.

Was kann der Vectron X noch, was der herkömmliche Vectron nicht konnte?

Mit Vectron X verbinden wir die bewährte Technologie einer marktführenden Lokomotivplattform mit digitalen, appbasierten Funktionen – und damit sprichwörtlich die reale mit der digitalen Welt. Die neue Plattform ist skalierbar und kann schrittweise um weitere digitale Funktionen erweitert werden. So ist Vectron X darauf ausgelegt, sich gemeinsam mit den Anforderungen unserer Kunden weiterzuentwickeln. Mit der Anwendung Vectron Eco Cruise können Betreiber beispielsweise bis zu zehn Prozent Energie einsparen, in dem der Fahrer energieoptimierte Fahranweisungen bekommt.

Auf der offiziellen Präsentation des Vectron X war auch viel vom Remote-Zugriff die Rede.

Ein weiterer wichtiger Baustein, der zusätzliche Möglichkeiten für einen effizienteren und flexibleren Betrieb eröffnet. Das erlaubt unter anderem, das Fahrzeug remote hochzufahren, was eine Zeitersparnis von bis zu 30 Minuten bringen kann. Zusätzlich wird der Führerstand klimatisiert. Und weil die Lok ihre Standortdaten übermittelt, ist sie außerdem leichter zu finden. Über TrainPlay können Triebfahrzeugführerinnen und Triebfahrzeugführer unter anderem ihr eigenes Device, sei es ein Handy oder ein Tablet, mit der Lok verbinden und ihre für den Betrieb notwendigen Apps einfach nutzen. Sie können sich das vorstellen wie bei einem CarPlay, weshalb wir auch von TrainPlay sprechen. Zugespitzt sage ich immer: Die Vectron X ist wie ein Smartphone – nur mit 9000 PS.

Das heißt, es ist damit zu rechnen, dass über kurz oder lang alle Fahrzeugplattformen von Siemens Mobility an den Xcelerator angeschlossen werden, etwa auch der Mireo?

Wir haben uns entschieden, mit dem Vectron zu starten, weil er als Plattform sehr viel mitbringt, das exzellent zum Siemens Xcelerator passt. Natürlich schauen wir uns auch an, welche Möglichkeiten sich perspektivisch für andere Fahrzeugplattformen ergeben.

Mehr Echtzeitkonnektivität heißt allerdings auch mehr Angriffsfläche für Cyberkriminelle, richtig?

Ein wichtiges Thema, das Sie da ansprechen, und auch unsere Kunden stark beschäftigt. Wir halten uns mit unseren Lösungen selbstverständlich an sämtliche Vorgaben zur Cybersicherheit. So arbeiten wir nach dem Prinzip Security by Design, wonach Cybersicherheit von der ersten Konzeptphase an in die Architektur integriert wird. Das gilt übrigens auch für unsere Lösung Railigent X, mit der wir, wie gesagt, schon einige Jahre am Markt sind.

Neben dem Trend zur Digitalisierung gibt es bei Fahrzeugen auch den zu alternativen Antrieben. Wie wichtig ist dieses Thema für Siemens Mobility?

Alternative Antriebe sind sicher eines der Top-Themen im Fahrzeugmarkt. Ich würde hier allerdings regional differenzieren: In Deutschland etwa spielen alternative Antriebe eine größere Rolle als in der Schweiz, Österreich – oder auch in Indien. Denn während dort die Elektrifizierung des Netzes bei nahezu 100 Prozent liegt, bewegt sich Deutschland zwischen 60 und 70 Prozent – da schwanken die Angaben.

Siemens Mobility hat dabei sowohl batterie-elektrische Züge, also BEMUs, im Angebot, wie auch Wasserstoffzüge, also HEMUs. Wem gehört die Zukunft?

Wenn Sie mich so fragen, sage ich: beiden! Bei Siemens Mobility fahren wir eine offene Strategie, sind bereit für beide Technologien. Wir sehen sie nicht als Konkurrenten, sondern als komplementär zueinander – geeignet für unterschiedliche Anwendungsfälle.

Entspricht das denn der Realität? Der Trend geht doch klar zu Bestellungen von BEMUs.

Den Trend mag es geben – auch und vor allem in Deutschland. Aber HEMUs können, je nach Anwendungsfall, klare Vorteile bieten. Für die Deutsche Bahn etwa sind auf der Strecke Mühldorf – Burghausen drei unserer Wasserstoffzüge unterwegs. Im April erst haben wir einen weiteren Auftrag aus Rumänien zur Lieferung von HEMUs bekommen. Wir werden zwölf Mireo Plus H Triebzüge an die Eisenbahnreformbehörde liefern – und die Instandhaltung für 15 Jahre übernehmen. Gerade für Länder, in denen es lange Strecken gibt, die nicht elektrifiziert sind, ist die Wasserstoff-Technologie eine interessante – auch weil umweltfreundliche – Alternative zum Dieselmotor.

Für Wasserstoffzüge bedarf es allerdings einer vergleichsweise aufwendigen Infrastruktur, etwa der Herstellung, des Transports und der Lagerung des Treibstoffs.

Aber diese Herausforderung ist lösbar, wie wir ja auch in Deutschland auf der Heidekrautbahn sehen können. Ja, es gab bei diesem Projekt Herausforderungen beim Anlauf – wie das bei Projekten, mit denen man Neuland betritt, häufig der Fall ist. Inzwischen laufen unsere Züge dort jedoch stabil – auch das ein Grund, weshalb wir unseren Auftrag aus Rumänien erhalten haben.

Aufhorchen ließ kürzlich die Nachricht, dass Siemens Mobility eine eigene Fabrik für Traktionsbatterien baut – in Luhe-Wildenau in Bayern, wo Sie mit Partnern 35 Millionen Euro investieren. Warum?

Weil Batterien eine Schlüsseltechnologie für die Zukunft unter anderem unserer BEMUs sind, die wir nicht vollständig aus der Hand geben wollen. Die Batteriezelle beziehen wir von spezialisierten Herstellern. Das entscheidende Know-how rund um Batteriesystem, Integration und Batteriemanagement wollen wir jedoch im eigenen Haus aufbauen und weiterentwickeln.

In Luhe-Wildenau soll also keine Produktion auf zellulärer Ebene stattfinden. Warum nicht?

Weil sich die benötigten Stückzahlen im Bahnsektor deutlich von denen der Automobilindustrie unterscheiden. Hier lohnt sich der Make-Ansatz nicht. Zudem vollzieht sich die Forschung und Entwicklung von Zelltechnologien mit unglaublicher Geschwindigkeit. Wir möchten hier lieber von der hochspezialisierten Zellindustrie profitieren, beobachten den Markt dafür sehr akribisch und sind mit einigen namhaften Herstellern in sehr engem Austausch und in Lieferkooperationen. 

Begeben Sie sich damit nicht aber doch in eine gefährliche Abhängigkeit, beispielsweise von chinesischen Herstellern wie CATL?

Wir beobachten den Markt sehr genau und arbeiten mit verschiedenen Partnern zusammen. Unser Ansatz ist, die jeweils beste verfügbare Zelltechnologie zu nutzen und gleichzeitig das entscheidende System- und Integrations-Know-how im eigenen Haus zu halten.

Was machen Sie in Luhe-Wildenau dann ganz konkret?

Traktionsbatterien für Züge erfordern ein komplexes Zusammenspiel aus unterschiedlichen Komponenten. Es geht um die Optimierung des Zusammenspiels der einzelnen Zellen, um optimierte Kühlung und Optimierung der Packungsdichte. Darüber hinaus müssen die Batterien in die verschiedenen Züge verbaut werden, also unterschiedliche Anforderungen an Leistung, Energie und Größe beziehungsweise Formen erfüllen und eben auch in der Lage sein, unterschiedliche Zellen unterschiedlicher Hersteller zu implementieren. Luhe-Wildenau ist für uns eine naheliegende und logische Verlängerung unserer Wertschöpfungskette.

Wobei Sie bisher auf Zulieferer von Traktionsbatterien gesetzt haben. Es ist ja nicht so, als gäbe es keine Wettbewerber im Bereich Batterie-Management – in Deutschland etwa Hoppecke.

Und es ist mir wichtig zu betonen, dass wir auch weiterhin mit Lieferanten zusammenarbeiten werden. Das will ich klar sagen! Wir sehen allerdings auch ein erhebliches Wachstumspotenzial in diesem Bereich – im Inland wie im Ausland. Dieses Potenzial möchten wir für uns nutzen.

(Das Interview führte Georg Kern. Es ist der aktuellen Ausgabe von bahn manager, Heft 4/26, entommen.)