Was planen Sie für CAF in Deutschland, Herr Brüning?

Seit dem 1. Januar 2026 ist Marcus Brüning der neue Deutschlandchef des spanischen Herstellers CAF. Im Interview mit bahn manager spricht er über die weiteren Pläne seines Unternehmens für den deutschen Markt. 

Herr Brüning, der Buschfunk sagt, dass CAF dieses Jahr erstmals mit einem eigenen Fahrzeug auf der InnoTrans präsent sein wird.

Marcus Brüning: Und der Buschfunk hat recht. Wir sind sehr froh und stolz darüber. Wir möchten damit auch unterstreichen, wie ernst es uns mit unserem Engagement in Deutschland ist. Wir sind gekommen, um zu bleiben.

Welches Fahrzeug genau werden Sie mitbringen?

Einen BEMU, wie wir sie an VRR und NWL liefern werden. Ein erster dieser Civity-Züge, so heißt unsere Plattform für Regionalzüge, ist bereits in Deutschland angekommen, wird derzeit in Wegberg-Wildenrath getestet.

Wann genau wird der erste dieser Züge in Betrieb gehen?

Die ersten im Dezember 2027. Danach folgen im Dezember 2028 und in 2029 sukzessive die weiteren Züge.

Den Zeitplan mussten Sie aber bereits einmal verschieben. Warum?

Zwei Gründe waren entscheidend: Erstens sind wir New comer auf dem deutschen Markt – und ja, einige Dinge, etwa das Anwerben qualifizierter Mitarbeiter, hat etwas länger gedauert als ursprünglich geplant. Zweitens erfolgt die verspätete Auslieferung der ersten Züge aber auch in Absprache mit unseren Kunden. Denn hinsichtlich der Lademöglichkeiten der Traktionsbatterien für die BEMUs haben sich im Laufe der Projektphase technisch neue Möglichkeiten ergeben, die wir dem VRR und dem NWL als technische Weiterentwicklung angeboten haben. Die Unternehmen haben sich für diese neuen Möglichkeiten entschieden – was umfangreiche Änderungen im laufenden Design- und Fertigungsprozess erforderlich machte, mit Auswirkungen auf den Lieferplan.

Werden Sie den neuen Zeitplan halten können?

Davon gehe ich aus, zumal Sie sich vielleicht auch vorstellen können, dass der erste Vollbahn-Auftrag für CAF in Deutschland innerhalb des Konzerns mit höchster Priorität gehandhabt wird. Das ist ja einer der Vorteile, den wir unseren Kunden bieten: dass wir als Hersteller mehr als 100 Jahre Erfahrung im Bahngeschäft mitbringen, mit weltweiten Großprojekten, zuletzt unter anderem mit Aufträgen in Frankreich von der SNCF und in Belgien von der SNCB, und dass wir über ein breites und internationales Netzwerk an Experten verfügen, bei gleichzeitig hoher Fertigungstiefe.

Und der Auftrag dürfte ja auch vom Finanzvolumen her nicht gerade klein sein, auch weil er die Instandhaltung über 30 Jahre einschließt.

Für die Instandhaltung bauen wir in Deutschland derzeit zwei Instandhaltungswerkstätten. Eine Hauptwerkstatt mit rund 40 Mitarbeitern für leichte und schwere Instandhaltung in Gelsenkirchen-Bismarck. Und eine kleinere mit weniger als zehn Mitarbeitern für leichte Instandhaltung in Neubeckum im Kreis Warendorf, die die Instandhaltungskapazitäten ergänzt.

Warum überhaupt eigene Instandhaltungswerkstätten? Sie hätten doch auch andere Unternehmen beauftragen können.

Tatsächlich haben wir darüber nachgedacht. Dass die Entscheidung schließlich anders ausfiel, hat auch mit dem klaren Bekenntnis zu tun, das CAF mit dem Bau eigener Werkstätten für den deutschen Markt abgeben will. Auch damit wollen wir zeigen: Unser Engagement ist nachhaltig.

Gebaut werden die Züge aber vor allem in Beasain im Baskenland. Geht Ihr Bekenntnis zum deutschen Markt so weit, dass Sie künftig auch Züge in Deutschland produzieren?

Über solche Ideen haben wir schon diskutiert und nachgedacht, spruchreif ist aber nichts. Grundsätzlich spricht aber nichts gegen Produktionsstätten außerhalb unseres Heimatmarkts Spanien. Die gibt es ja auch schon, etwa in Reichshoffen im Elsass oder in Newport in Wales.

Die Wurzeln von CAF reichen zurück bis 1861 – im Jahr 2011 gründete der Konzern erstmals eine Niederlassung in Deutschland, nämlich in München. Warum ausgerechnet im Jahr 2011?

Die Gründung ging damals einher mit einer Internationalisierung von CAF. Das Unternehmen hat wichtige Auslandsmärkte identifiziert, die als Schlüsselmärkte für die Zukunft gesehen werden. Neben Deutschland sind das Frankreich, Großbritannien und die USA.

Was ist so interessant am deutschen Bahnmarkt?

Nicht nur das Grundvolumen, also das hohe Potenzial. Was Deutschland außerdem besonders attraktiv macht, ist, mit welcher Kontinuität Aufträge ausgeschrieben werden. Es wird eigentlich immer irgendwo erneuert, investiert. Das gibt es international nicht so oft.

Sie sind 2011 als einer von zwei Mitarbeitern für CAF in Deutschland gestartet, waren also von Anfang an dabei. Beschreiben Sie doch bitte einmal, mit welcher Strategie Sie an diese Aufgabe herangegangen sind.

Klar war für uns immer, dass wir in beiden Märkten punkten wollten: im Vollbahn-/Regionalzug-Bereich und im BOStrab-Bereich, also mit Straßen-/Stadt- und U-Bahnen. Beides ist uns inzwischen gelungen. Wir liefern ja nicht nur die Civitys an VRR und NWL. 2013 haben wir eine erste Ausschreibung für unsere Straßenbahnen in Freiburg gewonnen. Als nächstes folgte Essen. Und bald werden wir weitere unserer Urbos-Züge – so heißt die CAF-Plattform für Straßen- und Stadtbahnen – auch nach Bonn und Hannover liefern.

Inzwischen beschäftigt CAF 87 Mitarbeiter in Deutschland und hat eine zweite Niederlassung in Berlin eröffnet. Wie konnten Sie in Zeiten, in denen viel über Fachkräftemangel geklagt wird, so viele Mitarbeiter gewinnen?

Das war sicher nicht leicht. Aber ich denke auch, das Glück des Tüchtigen war mit uns. Eine wichtige Wegmarke war sicherlich die Übernahme von Bombardier durch Alstom 2021. Wegen kartellrechtlicher Vorgaben musste Alstom unter anderem die Eigentumsrechte an der Fahrzeugplattform Talent 3 abgeben, die CAF übernommen hat. Damals konnten wir in diesem Rahmen auch zwölf Mitglieder des Alstom-Engineering-Teams in Hennigsdorf anwerben, was übrigens auch erklärt, warum Berlin die Heimat unserer zweiten Niederlassung ist. Unser Angebot an die Mitarbeiter wurde dadurch attraktiver, dass sie nicht umziehen mussten.

Wie groß ist das CAF-Geschäft in Deutschland mittlerweile? Können Sie bitte Zahlen nennen, vielleicht auch im Vergleich zum Gesamtkonzern?

Zahlen für Deutschland darf ich leider nicht nennen. Aber der Gesamtumsatz von CAF ist ja bekannt: 2025 erwirtschaftete der Konzern knapp 4,5 Milliarden Euro.

Wie sieht Ihre weitere Strategie für Deutschland aus?

Nachdem der Markteintritt geschafft ist, würden wir gerne unser Vollbahn- und BOStrab-Geschäft ausbauen. Schön wäre dabei auch, wenn wir die Instandhaltungswerke in Gelsenkirchen-Bismarck und Neubeckum noch für weitere Kunden nutzen könnten. Bei Großaufträgen aus anderen Teilen Deutschlands könnte ich mir aber auch gut vorstellen, dass wir weitere Instandhaltungswerke errichten. Und dann wäre da ja auch noch unser Geschäft mit Leit- und Sicherungstechnik.

Rund 3,34 Milliarden Euro Umsatz kamen im vergangenen Geschäftsjahr beim Gesamtkonzern CAF aus dem Geschäft mit Fahrzeugen, das heißt die LST-Sparte ist noch vergleichsweise klein. Sie wächst laut Geschäftsbericht aber ziemlich schnell...

Das ist korrekt. Die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate der LST-Sparte von CAF kommt im Zeitraum 2023 bis 2025 auf knapp 15 Prozent. Mit diesem Rückenwind und Know-how wollen wir natürlich auch in Deutschland punkten – und haben ja auch schon ein Projekt und einen weiteren Auftrag erhalten. Für die Deutsche Bahn rüsten wir einen Bombardier-Steuerwagen mit ETCS nach. Für uns ist das auch deshalb ein wertvolles Projekt, weil wir reichlich Erfahrung mit der Zulassung von ETCS in Deutschland sammeln.

Wie groß soll Ihr LST-Geschäft in Deutschland werden?

Es steht sicher noch am Anfang, wir sind aber auch hier ambitioniert. Warum auch nicht? CAF verfügt über das sämtliche erforderliche Know-how, wie zahlreiche ETCS-Onboard-Großprojekte in Europa sowie Neuseeland, Mexiko, Uruguay oder in arabischen Ländern zeigen. In Deutschland haben wir bereits mehrere Mitarbeiter, die sich ausschließlich mit LST beschäftigen. Auch das ein Zeichen dafür, dass wir es ernst meinen in diesem Bereich.

Das Interview ist der bahn-manager-Ausgabe 3/26 entnommen, die Ende Juni 2026 erschienen ist.