„Wir gehen zwei weitere wichtige Schritte hin zur Gesamtlösung Bahn“

Warum verfolgt das Unternehmen mit seiner Software diesen Ansatz? Und inwiefern nutzt Provi heute KI? Darüber spricht Hanno Posch, Executive Director von Provi, im Interview.

Herr Posch, was zeigt Provi neues auf der InnoTrans?

Hanno Posch: Wir zeigen, wie Streckenplanung heute aussehen kann: alle zentralen Gewerke, Verkehrsanlage, Leit- und Sicherungstechnik (LST) und Oberleitung in einem Modell. Dazu kommt die Kabeltrassenplanung als Querschnittsgewerk. Mit der integrierten Oberleitungsplanung und der neuen Kabeltrassenplanung gehen wir zwei weitere große Schritte hin zur Gesamtlösung Bahn. Diese Gewerke arbeiten durchgängig auf einer gemeinsamen Datengrundlage, nicht mehr über getrennte Werkzeuge mit Schnittstellen dazwischen.

Unser Leitgedanke für die Messe bringt es auf den Punkt: all disciplines, one model, zero friction. Für Planungsbüros und Auftraggeber heißt das weniger Datenübergaben, weniger Abstimmungsschleifen, weniger Reibungsverluste. Am Stand machen wir genau das erlebbar, an einem realen Planungsfall und nicht an einer Folie.

Warum setzen Sie auf den Ansatz, möglichst viele Gewerke in einer gemeinsamen Umgebung zusammenzuführen?

Die einzelnen Gewerke werden anspruchsvoller, nicht einfacher: mehr Technik, mehr Regelwerk, mehr Detailtiefe. Genau deshalb verschiebt sich die Komplexität. Sie wächst nicht nur innerhalb der Disziplinen, sondern überproportional in ihrer Koordination und Abstimmung untereinander. Je tiefer jedes Gewerk plant, desto mehr Abhängigkeiten entstehen zwischen ihnen, und desto teurer wird jede Übergabe über getrennte Systeme.

Spezialwerkzeuge sind in ihrer Disziplin stark. Aber sie zwingen die Beteiligten, Planungsstände ständig über Schnittstellen auszutauschen, und ein erheblicher Teil der Ingenieurszeit fließt in Koordination statt in Planung. Wir setzen deshalb nicht an der Fachtiefe an, sondern am Reibungsverlust dazwischen: Verkehrsanlage, Leit- und Sicherungstechnik, Oberleitung und Kabeltrassenplanung arbeiten bei Provi auf einer gemeinsamen, parametrischen Datengrundlage. Die Kabeltrassenplanung verbindet dabei als Querschnittsgewerk den Kabeltiefbau der Verkehrsanlage mit der Kabelplanung für Ausrüstungsgewerke wie Leit- und Sicherungstechnik, Energie und Telekommunikation. Verschiebt sich eine Gleislage, sehen die anderen Gewerke die Auswirkung sofort.

Wo sehen Sie heute die größten Reibungsverluste in Infrastrukturprojekten und welche Potenziale können durch eine integrierte Planung gehoben werden?

Sie liegen heute vor allem an den Übergängen zwischen den Gewerken. Planungsstände werden über DWG, IFC und PDF zwischen spezialisierten Systemen ausgetauscht, und jede Übergabe ist eine potenzielle Sollbruchstelle: Fachbereiche arbeiten mit unterschiedlichen Ständen, und die Auswirkung einer Änderung wird oft erst im nächsten Abstimmungstermin sichtbar, im schlimmsten Fall erst auf der Baustelle. Integrierte Planung hebt genau hier das Potenzial. Konflikte werden gelöst, während sie entstehen, nicht im Nachgang. Das ist gewonnene Zeit und reduziertes Termin- und Kostenrisiko.

Welchen Beitrag kann integrierte Planung leisten, um mit den vorhandenen Kapazitäten mehr Projekte umzusetzen?

Was den Ausbau heute bremst, ist selten das Geld, sondern die verfügbare Zeit qualifizierter Planerinnen und Planer. Genau hier setzt integrierte Planung an. Wer nicht mehr Planungsstände synchronisiert, Querprofile mehrfach erstellt und Datenübergaben organisiert, hat diese Zeit für die eigentliche Aufgabe: mehr Projekte mit demselben Team. Bei Generalsanierungen mit kurzen Sperrpausen ist dieser Hebel besonders groß, weil dort jede vermeidbare Abstimmungsschleife unmittelbar auf den Bauzeitenplan durchschlägt. Integrierte Planung schafft keine Wunder, aber sie holt verschenkte Kapazität zurück. Angesichts der Investitionsprogramme in der gesamten DACH-Region ist das der entscheidende Punkt.

Auch BIM verändert Planungsprozesse. Sind Unternehmen nicht besser beraten, in diesen Bereich zu investieren?

Das ist kein Entweder-Oder. BIM ist eine Methode, ein durchgängiger, modellbasierter Arbeitsprozess. Sie braucht ein Fundament: ein konsistentes, fachlich korrektes Datenmodell. Genau das liefert Provi. Wer BIM auf getrennten Fachsystemen aufsetzt, die ihre Daten über Schnittstellen austauschen, investiert vor allem in Konvertierung und Konsolidierung und kämpft mit denselben Medienbrüchen wie vorher, nur in neuem Gewand. Werden die Gewerke dagegen ohnehin in einem Modell geplant, entsteht die konsistente Datenbasis als Nebenprodukt der Planung. Insofern ist integrierte Planung keine Alternative zu BIM, sondern die Voraussetzung dafür, dass BIM seinen Nutzen entfaltet.

Wo verläuft eigentlich die Grenze zwischen Ihrer Planungssoftware und BIM?

BIM beschreibt das Wie der Zusammenarbeit: Modelle, Informationsanforderungen, Austauschformate, Prozesse über den Lebenszyklus. Provi ist das Werkzeug, mit dem die Fachplanung tatsächlich entsteht, parametrisch, objektorientiert und mit der vollen Fachlogik der Gewerke. Vereinfacht gesagt: BIM definiert die Spielregeln des Datenaustauschs, Provi erzeugt die fachlich belastbaren Inhalte, die ausgetauscht werden. Über offene Formate wie IFC fügt sich das Provi-Modell in die übergeordnete openBIM-Welt ein, etwa zur Koordination mit Hochbau, Tunnel oder anderen Fachmodellen. Die Grenze verläuft also nicht zwischen Provi oder BIM, sondern zwischen Methode und Fachplanung. Ohne saubere Fachplanung bleibt das beste BIM-Konzept eine leere Hülle.

Besteht aus Sicht Ihrer Kunden nicht die Gefahr, sich zu sehr von Provi abhängig zu machen, wenn sämtliche Planungsprozesse mit Ihrer Software erledigt werden?

Die Frage ist berechtigt, und wir drehen sie gerne um. Abhängigkeit entsteht heute vor allem dort, wo Daten zwischen vielen Systemen über Schnittstellen ausgetauscht werden: Jede Übergabe ist eine Sollbruchstelle. Eine gemeinsame Datengrundlage reduziert genau diese Fragilität. Entscheidend ist die Datenhoheit. Unsere Kunden behalten ihre Modelle und können sie jederzeit über die etablierten Standards der Branche weitergeben und weiterverarbeiten: über IFC im openBIM-Kontext, über PlanPro für die Leit- und Sicherungstechnik und über DWG auf CAD-Ebene. Wir binden über Nutzen, nicht über verschlossene Daten. Und ein Ansprechpartner, der die Gewerke im Zusammenhang versteht, bringt den Kunden näher an die Fachlichkeit als vier getrennte Tools mit vier Hotlines.

Ein großes Thema im Bahnsektor ist KI. Inwiefern nutzt Provi die Technologie heute bereits?

Als Technologieunternehmen ist es unser Anspruch, uns mit KI und neuen Entwicklungen ernsthaft auseinanderzusetzen, und wir setzen sie dort ein, wo sie echten Mehrwert bringt. Der Maßstab ist klar: Das Werkzeug soll optimieren und Fehler vermeiden helfen, die Entscheidung trifft immer der Mensch.

Ebenso wichtig ist uns die Perspektive der Kunden. Im Bahnumfeld gelten klare Vorgaben, und nicht jeder darf oder möchte KI einsetzen. Das respektieren wir und sorgen dafür, dass unsere Kunden auch ohne KI leistungsfähige Lösungen erhalten. KI ist für uns ein Angebot, keine Bedingung. Die Grundlage haben wir ohnehin gelegt: Provi ist kein Zeichentool, sondern ein objektorientiertes, parame­trisches Modell mit logischen Abhängigkeiten zwischen den Gewerken. Erst diese Datenbasis macht sinnvolle Automatisierung möglich.
 
Welche KI-Möglichkeiten sehen Sie für Provi in Zukunft?

Das größte Potenzial sehe ich nicht in spektakulären Einzelfunktionen, sondern darin, dem Planer wiederkehrende Routine abzunehmen: Varianten schneller durchrechnen, Regelwerkskonformität laufend im Hintergrund prüfen, die Auswirkungen einer Änderung über alle Gewerke hinweg vorschlagen, statt sie nur anzuzeigen. Voraussetzung dafür ist das durchgängige, fachlich strukturierte Datenmodell, das wir heute schon bieten. KI ist nur so gut wie die Daten, auf denen sie arbeitet. Gerade in einem regelwerksgebundenen, sicherheitskritischen Feld ist nachvollziehbare Assistenz wertvoller als eine Blackbox, deren Ergebnisse niemand mehr prüfen kann.

An welchen Vorhaben arbeiten Sie darüber hinaus derzeit?

Wir arbeiten an mehreren Fronten gleichzeitig: an der fachlichen Tiefe in den einzelnen Gewerken und an der durchgängigen Integration der Daten darüber hinweg. Das Ziel dahinter ist klar: Wir wollen die digitale Bahninfrastruktur liefern, alles, was dazugehört, in voller Tiefe und Breite.

Der Blick nach vorn treibt uns dabei an. Infrastrukturplanung wird durchgängig modellbasiert sein: BIM wird vom Projekt-Sonderfall zum Normalfall, und aus konsistenten Planungs- und Bestandsdaten wächst der digitale Zwilling, der ein Bauwerk über seinen gesamten Lebenszyklus begleitet. Integrierte Plattformen sind das Rückgrat dieser Entwicklung. Entscheidend bleibt, dass die Fachtiefe dabei nicht verloren geht: Eine Plattform ist nur dann etwas wert, wenn sie jedes Gewerk in voller Tiefe beherrscht und trotzdem mit den anderen zusammenführt.

Und was uns trägt, ist nicht nur das Werkzeug, sondern die Menschen dahinter. Software für die Bahnplanung braucht Fachexpertise in den Gewerken selbst, und genau dort investieren wir. Unsere Kunden schätzen, dass sie kein anonymes Tool bekommen, sondern Ansprechpartner, die ihre Disziplin wirklich verstehen. Fachkompetenz ist für uns kein Beiwerk, sondern der Kern.

Das Interview führte Georg Kern. Es ist der aktuellen bahn-manager-Ausgabe (Heft 4/26) entnommen.