„Entscheidend ist das Gesamtnetz aus Flixbus und Flixtrain“

Herr Müller, Sie haben ursprünglich einmal für Mein Fernbus gearbeitet, sind dann über einen Merger 2014 zu Flixbus gekommen – und arbeiten heute bei Flixtrain. Wie kam es beruflich für Sie zum Wechsel von Bus zu Bahn?

Matthias Müller: Uns war immer klar, dass der Fernbus und der Fernzug starke Synergien haben. Und weil das Zuggeschäft im Grunde immer schon auf unserem Radar war und eine Fortentwicklung unseres Busgeschäfts ist, haben wir uns 2017 entschieden, in den Bereich einzusteigen. Ich habe das Team im Unternehmen seither aufgebaut. Was ich daran unter anderem spannend finde, sind die starken Netzwerkeffekte, die wir mit der Flix-Plattform nutzen können.

Das heißt, die Züge sind bei Flix nur dazu da, den Bussen mehr Fahrgäste zu bringen?

Nein, das kann man so nicht sagen. Natürlich sind die Netzwerkeffekte da, davon profitieren am Ende ja vor allem die Fahrgäste! Richtig ist aber auch, dass der Markt für Fernverkehr auf der Schiene in Europa deutlich größer ist als der für Fernbusse. Das heißt also, er ist auch aus sich heraus sehr interessant für uns.

Dennoch fällt auf, dass Flixtrain bisher nicht im Regionalverkehr unterwegs ist...

Richtig, der Fernverkehr ist für uns weitaus vielversprechender. Es ist aber schon so, dass wir im Regionalbahnverkehr auf der Schiene mit anderen Anbietern zusammenarbeiten. Über unsere Kooperation mit dem Deutschlandtarifverbund können wir zum Beispiel über 1.000 Ziele in Deutschland via Flixtrain-Umstieg anbieten.

Ihr Geschäft im Fernverkehr wollen Sie jetzt erheblich ausbauen – in einem ersten Schritt möchten Sie die Größe Ihrer Flotte verdoppeln, und zwar in den nächsten zwei Jahren. Wo sollen diese Züge fahren?

Wir haben bei all unserer Planung Deutschland immer flächendeckend im Blick und werden gleichzeitig unsere Takte deutlich erhöhen. Ich möchte da nicht einzelne Verbindungen hervorheben.

Aber Sie werden doch sicher nicht ganz kleine Städte anfahren?

Das brauchen wir auch nicht, denn die bedienen wir mit unseren Bussen. Natürlich werden wir vor allem größere Metropolen mit unseren Zügen miteinander verbinden. Auch Stationen dazwischen binden wir bei attraktiven Gesamtfahrzeiten gerne ein, selbst wenn die Städte kleiner sind. Entscheidend ist das Gesamtnetz aus Kundensicht, also aus Flixbus und Flixtrain. So erreichen wir die Menschen im ganzen Land und bieten eine günstige Reisealternative zum Auto an.

Ab 2028 sollen dann die ersten Talgo-Siemens-Züge kommen. Wie viele werden das im ersten Schritt sein – und was können Sie zum sukzessiven Einsatz der weiteren Züge sagen?

Wir haben 65 Talgo-Siemens-Züge bestellt und werden diese ab 2028 sukzessive einsetzen. Natürlich haben wir hier intern einen detaillierten Fahrplan dafür. Aber da muss ich Sie leider enttäuschen, den möchten wir noch nicht offiziell kommunizieren.

Ist der Grund für Ihre Zurückhaltung vielleicht auch die Sorge, dass Talgo zu spät liefert? Solche Probleme gab es ja beim Thema ICE L für die DB.

Wir haben volles Vertrauen in Talgo. Sonst hätten wir uns nicht für das Unternehmen entschieden. Die Produktion ist aktuell voll im Zeitplan, da muss sich keiner Sorgen machen. Talgo hat das beste Angebot gemacht, und wir sind nach wie vor von der Herstellerauswahl überzeugt.

Der Preis wird sicher wichtig gewesen sein – Flixtrain investiert 2,4 Milliarden Euro. Was war noch ausschlaggebend für den Auftrag an Talgo?

Wir haben lokbespannte Hochgeschwindigkeitszüge gesucht, weil damit die Zulassung für mehrere europäische Länder einfacher ist. Talgo hat hier das beste Angebot. Die Talgo-Fahrzeuge dürfen neben Deutschland auch in Österreich, Niederlande, Dänemark und Schweden fahren. Technisch ist der Einsatz außerdem in allen relevanten Märkten Europas möglich. Gemeinsam mit den Siemens-Vectron-Lokomotiven haben wir damit einen sehr universellen und zuverlässigen Hochgeschwindigkeitszug bestellt.

Das heißt, Sie planen schon heute eine Internationalisierung Ihres Geschäfts? Bisher fährt Flixtrain ja nur in Deutschland.

Wir möchten uns zunächst auf Deutschland fokussieren, aber natürlich sehen wir – wie auch Flixbus – Flixtrain perspektivisch als europäisches Angebot.

Teil der Ausschreibung war auch die Instandhaltung über 30 Jahre. Können Sie uns schon sagen, an welchem Standort Talgo sie durchführen wird?

Richtig ist, dass Talgo die Instandhaltung mit uns zusammen machen wird. Auch hier sind wir in der Planung und werden eine starke Lösung präsentieren.

Es gibt Gerüchte, dass Talgo ein Instandhaltungswerk auf einem Grundstück beim Technologie Campus Havelland in der Wustermark plant. Allerdings wollten das weder Talgo noch der Campus noch die Wirtschaftsförderung vor Ort uns gegenüber bestätigen...

Dann schließe ich mich dieser Verschwiegenheit doch einfach mal an. (Lacht.)

Aber Flixtrain ist doch schon heute in der Wustermark mit Instandhaltung für Wagen präsent. Passen würde der Standort gut zu Ihrem Unternehmen.

Wie gesagt: Wir werden eine starke Lösung präsentieren. Aber nicht heute.

Was macht Sie eigentlich so sicher, dass Sie Ihre Züge überhaupt alle zum Einsatz bringen können? Es heißt doch schon heute, das Netz in Deutschland sei übervoll. Um die Pünktlichkeit zu steigern, sei es sogar sinnvoll, weniger Züge zu fahren.

Wenn wir die Themen Verkehrswende und Klimaschutz ernst nehmen, kann und darf die Antwort auf die Frage, wie wir wieder zu einem pünktlichen Bahnsystem kommen, nicht sein, dass wir weniger Züge fahren. Tatsächlich ist es so, dass mithilfe von Digitalisierung und besserer Planung sogar mehr Kapazitäten auf die Schiene gebracht werden können – was die Nachfrage ja auch hergeben würde. Das heißt natürlich auch, dass der Bund wieder mehr in die Infrastruktur investieren und vor allem besser steuern muss. Aber hier sehen wir seit einiger Zeit deutliche Verbesserungen.

In einem Gastbeitrag im Magazin bahn manager haben Sie im Herbst vergangenen Jahres die „Agenda für zufriedene Kunden auf der Schiene“ von Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder gelobt: Sie klinge „nach echtem Aufbruch“. Wie sehen Sie das ein halbes Jahr später?

Noch immer so. Allerdings würde ich mir wünschen, dass den Ankündigungen mehr Taten folgen. Bei der Reform des Trassenpreissystems etwa ist seither so gut wie nichts passiert.

Hier hat der Europäische Gerichtshof kürzlich ein wichtiges Urteil gefällt und den Trassenpreisdeckel für den Regionalverkehr kassiert.

Ein sehr wichtiges Urteil, das wir ausdrücklich begrüßen, weil es für rechtliche Klarheit bei der Finanzierungsverantwortung sorgt. Für uns war das ein überfälliges Signal, um echte Wettbewerbsfähigkeit auch im Schienenpersonenfernverkehr herzustellen. Wenn jetzt noch eine entschlossene und nachhaltige Reform des Trassenpreissystems erfolgt, wäre das ein großer Fortschritt. Die Umstellung vom Vollkosten- auf das Grenzkostenprinzip halten wir beispielsweise für einen sinnvollen Weg. Dass das gut funktioniert, haben uns andere europäische Länder vorgemacht.

In Ihrem Gastbeitrag für bahn manager schrieben Sie auch, der Minister setze einen „richtigen Impuls“, indem er die Verantwortung für die DB-Buchungsplattform bahn.de und App Navigator von der DB Fernverkehr hin zur InfraGo verlagere. Können Sie uns heute von einer spürbaren Verbesserung im Ticketvertrieb für Flixtrain berichten?

Leider nein, bisher beobachten wir da überhaupt keine Veränderungen.

Das heißt, Sie sehen Ihre Angebote auf bahn.de und in der App Navigator auch weiterhin gegenüber den Angeboten der DB zurückgesetzt?

Dabei geht es uns nicht darum, dass wir mit unseren Angeboten überhaupt nicht auf den Plattformen vertreten sind. Sondern es geht vor allem darum, wie unsere Angebote angezeigt werden – oft nämlich nur in versteckter Weise und nicht buchbar. Auch mögliche Kombinationen aus beispielsweise DB Fernverkehrs-Abschnitten und Flixtrain-Angeboten sind für die Nutzer nicht buchbar, das schränkt Kunden im Fernverkehr in Deutschland deutlich ein.

Wäre denn Flixtrain umgekehrt bereit, DB-Angebote auf der eigenen Website darzustellen – gleichwertig sichtbar und buchbar, versteht sich?

Ich denke, es wäre sinnhaft bei der historisch aus Steuermitteln aufgebauten Plattform der DB, die wahrscheinlich 99 Prozent des Angebots in Deutschland anzeigt, die letzten 1 Prozent buchbar zu machen, statt umgekehrt. Bahn.de hat eine marktbeherrschende Stellung, vertreibt andere Fernverkehrsanbieter als die DB ebenfalls und suggeriert durch das faktische Angebot sowie den generischen Namen, dass alle Angebote im Markt buchbar sind. Wer Wettbewerb auf der Schiene will, sollte Nutzern das Angebot dort buchbar machen, wo sie nach Angeboten suchen – alles andere ist eine ablenkende Diskussion. Unsere Flixtrain-Buchungsplattform ist außerdem ein aus privater Finanzierung aufgebauter Kanal. Das ist nicht vergleichbar.

Vielleicht schafft die EU ja auch bei der Ticketing-Debatte Fakten: Für das Frühjahr 2027 ist eine neue Ticketing-Verordnung geplant.

Von der wir uns einiges erwarten. Ich finde es schade, wenn wir auf den Impuls aus Brüssel für echten Fortschritt bei der Schaffung eines fairen Wettbewerbs im deutschen Bahnmarkt warten müssen. Dabei hatte Deutschland das im Markt für Fernbusse richtig gut selbst hinbekommen. Ich bin daher zuversichtlich, dass wir am Ende auch bei uns einen Bahnmarkt sehen werden, der fairen Wettbewerb ermöglicht.

Das Interview ist der bahn-manager-Ausgabe 2/26 entnommen, die kürzlich erschienen ist.