Was haben Sie mit Hitachi Rail in Deutschland vor, Frau Vollers?

Es ist das erste Interview von Isabel Vollers überhaupt, seit Ihrem Start in der neuen Position. Das Gespräch führte die Managerin mit Georg Kern von bahn manager in der Deutschland-Zentrale von Hitachi Rail in Ditzingen bei Stuttgart.

Frau Vollers, Sie bringen reichlich Erfahrung im LST-Geschäft mit, waren vor Ihrem Start bei Hitachi Rail mehr als zehn Jahre bei Bombardier und Alstom tätig. Was ist wirklich neu für Sie mit Blick auf Ihre Tätigkeit bei Hitachi Rail?

Isabel Vollers: Zunächst einmal bin ich dem Bahnsektor treu geblieben. Das war eine bewusste Entscheidung, weil ich die Branche sehr schätze. Was ich grundsätzlich sehr spannend finde, ist der starke Fokus auf Signaltechnik im globalen Projekt-Mix von Hitachi Rail. Dazu wird das Thema Digitalisierung, auch über die reine Bahntechnik hinaus, aktiv in den Mittelpunkt gestellt. Hitachi hat als Gesamtkonzern ein extrem spannendes Portfolio, mit dem wir unsere Kunden im gesamten System Bahn entscheidend unterstützen können.

Und was würden Sie sagen ist gleich oder zumindest ähnlich geblieben?

Auch bei Hitachi Rail stehen unsere Kunden und Projekte im Vordergrund. Es geht um Projektmanagement auf höchstem Niveau – oft auch um extrem große und komplexe Modernisierungsvorhaben, die wir parallel realisieren, damit Deutschlands Infrastruktur wieder vorankommt. Meine Maxime hierbei ist: Liefern, liefern, liefern. Dabei gilt: Zuverlässigkeit und technische Innovation müssen Hand in Hand gehen.

Dann sprechen wir doch zunächst über technische Innovation, genauer: Digitalisierung. Wohin geht die Reise auf diesem Gebiet für Hitachi Rail?

Ganz klar hin zu Themen wie vernetzte Mobilität, Fleet Management, Asset Management, vorausschauende Wartung. Das ist auch der Grund, warum wir dieses Jahr auf der InnoTrans unsere Plattform HMAX stark in den Fokus unserer Präsentation stellen werden – nachdem wir sie ja bereits auf der vergangenen InnoTrans erstmals vorgestellt hatten.

HMAX ermöglicht neben vorausschauender Wartung auch Energiemanagement und Disposition. Wie wird die Plattform im Markt angenommen?

Im Ausland, vor allem in Großbritannien, aber zum Beispiel auch in Dänemark, nutzen bereits einige Kunden sehr umfangreich Funktionen der Plattform. Auch hier in Deutschland hat das Thema einen strategischen Fokus. Im gesamten Markt sehen wir flächendeckend hohes Potenzial. Das geht sogar bis hin zu Betreibern industrieller Werksstrecken.

Ist der britische Markt möglicherweise offener für solche Digitallösungen, weil dort – anders als in Deutschland – auch Züge von Hitachi Rail unterwegs sind?

Das hat damit nichts zu tun. HMAX ist ein offenes System, funktioniert auch mit Zügen Dritter. Nein, wir sind in Deutschland derzeit erst einmal dabei, naheliegende Use Cases zu entwickeln. Dass wir in Großbritannien weiter sind, hat sicher auch damit zu tun, dass wir es in Deutschland mit einer ganz anderen Kultur des Umgangs mit Daten zu tun haben.

Bei der Digitalisierung seines Bahnsystems gilt Deutschland ja auch nicht eben als besonders fortschrittlich. Wie sehr besorgt Sie das?

Zunächst einmal: Ja, ich sehe einen Rückstand in der flächendeckenden Digitalisierung unserer Schieneninfrastruktur, verglichen mit anderen europäischen Ländern wie beispielsweise Belgien oder Dänemark. Und verstehen Sie mich nicht falsch: Ich würde es mir als überzeugte Bahnreisende oftmals anders wünschen. 

Aber woher kommt der Rückstand?

Dafür gibt es zahlreiche Gründe. Die Herausforderungen liegen unter anderem begründet in der Komplexität unseres sehr dichten und großen deutschen Bahnnetzes mit vielen Metropolknoten, aber auch in seiner europäischen Korridorbelastung, in einem in der Fläche massiven gleichzeitigen Modernisierungsbedarf bei gleichzeitig historisch hohen Fahrgastzahlen. Dazu kommt eine digitale Technologieevolution. Sowohl die überjährige Finanzierung als auch die Zertifizierung und Zulassung sind komplexe Aufgaben, vor denen wir als gesamter Industriesektor, aber auch die Bahn und das Eisenbahn-Bundesamt heute stehen. Das macht es für die allgemeine Öffentlichkeit fast unmöglich, das derzeit bewegte Volumen zu erfassen und historisch einzuordnen. Im Vergleich zu früheren Bauverfahren sind längere Sperrpausen leider oft das Einzige, was Reisende und Pendler erleben. 

Ich finde es an dieser Stelle übrigens wichtig, einmal eine Lanze zu brechen für alle Beteiligten an der Planung und Realisierung der zahlreichen Hochleistungskorridor- Vorhaben, aber auch für alle Beteiligten an den vielen hundert kleinen Projekten, die jedes Jahr lautlos und glatt realisiert werden. Ob bei der Bahn, in der Politik oder in unserer Industrie. 

Es gibt doch aber auch die großen Misserfolge – denken Sie etwa daran, dass die DB im Sommer 2025 ihre bisherige ETCS-Rolloutstrategie cancelte. Sie brechen dennoch eine Lanze für das Unternehmen?

Ja, richtig. Denn ich nehme als Managerin eines international sehr erfolgreichen Bahntechnikanbieters mit relevanten Referenzen auch wahr, dass eigentlich fast alle politischen und medialen Debatten um Digitalisierungsvorhaben unseres Landes und seiner Institutionen ver­unglücken. Ich denke schon, dass dies auch mit unserer Mentalität in Deutschland zu tun hat, denn wir haben die Tendenz, viel zu wenig auf unsere Erfolge durch Innovation und Evolution mittels hervorragender Technik „Made in Germany“ zu schauen. Wir zerreden Gutes oft im Ansatz. Das wird der Sache nicht gerecht.

Wann wäre Ihnen das zuletzt aufgefallen?

Beispielsweise, als die Deutsche Bahn ankündigte, auf den Einbau von ETCS im Rahmen der  Korridorsanierung Hamburg – Berlin, an der ja auch wir beteiligt sind, zu verzichten. Eine Korridorsanierung ist ein hochkomplexes Projekt. Die DB muss viele Variablen im Blick haben, etwa auch, wie viel Streckensperrung sie den Menschen zumuten kann. In dieser schwierigen Lage hat sich die DB entschlossen, auf einen Teil des Projekts vorerst zu verzichten. Das ist im Sinn des technischen Zielbildes zwar nicht optimal, aber die anschließende Debatte darüber fand ich persönlich zu undifferenziert.

Inwiefern undifferenziert?

Natürlich wäre es besser gewesen, ETCS Level 2 ohne Signale direkt im ersten Schritt einzuplanen– schon unter Kostenaspekten betrachtet. Aber der Verzicht darauf bedeutet technisch ja nicht den Verzicht auf Digitalisierung. Dieser Aspekt kam mir in der Diskussion viel zu kurz. Das Wichtigste in meinen Augen ist, dass es vorangeht beim Thema Digitalisierung – und das tut es –, ohne dabei das Zielbild aus den Augen zu verlieren.

Inwiefern wird denn dennoch digitalisiert zwischen Hamburg und Berlin?

Wir verbauen elektronische Stellwerke der neusten Generation. Sie basieren auf demselben Softwarekern wie unsere digitalen Stellwerke. Diese arbeiten intern voll digital und sind sowohl hardware- als auch softwareseitig vorbereitet für eine spätere Hochrüstung auf ETCS Level 2. Dabei sind sowohl Betriebsarten mit oder ohne Signale problemlos realisierbar. Der Unterschied zwischen elektronischem und digitalem Stellwerk ist in diesem Fall graduell.

Ihre „Lanze“, wie Sie sagen, für die Deutsche Bahn überrascht auch deshalb, weil Ihr Kunde im November 2025 die Verschiebung der Eröffnung von Stuttgart21 bekannt gab – und „Der Spiegel“ damals Aufsichtsräte der DB-Holding mit den Worten zitierte, der Grund dafür seien Probleme, die Hitachi Rail mit der Zulassung und der Freigabe von Technik habe.

Sie sprechen ein für uns kommunikativ schwieriges Thema an. Bitte haben Sie Verständnis dafür, dass ich mich hierzu im Detail nicht äußern werde, da ich dies aus vertragsrechtlichen Gründen gar nicht darf. Es obliegt einzig und allein unserem Kunden PSU, also der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm, ein Unternehmen der Deutschen Bahn, sich zu Projekt- oder Vertragsinhalten der Vorhaben Digitaler Knoten Stuttgart und Stuttgart21 zu äußern.

Sie möchten dazu wirklich gar nichts sagen?

Nein. 

Was ist mit den Berichten des Südwestrundfunks aus dem Februar? Demnach hatte die Verschiebung mit einer Kündigungswelle bei Hitachi Rail zu tun. Die Abteilung für digitale Technik sei stark reduziert, so der SWR.

Die SWR-Redaktion hat ihre Berichterstattung sehr schnell korrigiert. Darüber haben übrigens auch andere Medien aus Ihrem Hause (Anm. d. Red.: Im Verlag von bahn manager erscheinen unter anderem Rail Business und EI – Der Eisenbahningenieur) berichtet. Denn tatsächlich hatten wir zwischen Dezember 2024 und Dezember 2025 einen realen Beschäftigtenaufbau von 3,8 Prozent auf deutschlandweit 2.200 Beschäftigte zu verzeichnen. Dieser Aufbau hat fast ausschließlich im Kernfeld der für Projekte wie dem Digitalen Knoten Stuttgart relevanten Tätigkeiten stattgefunden, nämlich beim Engineering mit einem Plus von 2,4 Prozent, bei der Installation mit einem Plus von 12 Prozent und bei Projects mit einem Plus von 8,8 Prozent. 

Nun ist Stuttgart21 ja überhaupt ein Projekt, das deutschlandweit stark polarisiert. Sehen Sie nicht schon deshalb die Gefahr, dass auch der Ruf von Hitachi Rail leiden könnte – ganz einfach aufgrund der Beteiligung an dem Projekt?

Wir beweisen jeden Tag in verschiedensten Ländern dieser Welt, dass wir Digitalisierung beherrschen – von Asien bis in Benelux. Das sind Referenzen, die über jeden Zweifel erhaben sind. Wir haben 2024 das erste digitale Stellwerk in Deutschland geliefert und haben bereits einige ETCS-Strecken in Deutschland in Betrieb genommen. Der Digitale Knoten Stuttgart ist in Deutschland ein Bahnprojekt von extrem hoher politischer und medialer Aufmerksamkeit, vor allem für eines seiner Teile, den Stuttgarter Hauptbahnhof, im Volksmund S21. Wenn dieser für ganz Europa wegweisende Bahnknoten DKS fertig sein wird, werden wir sehen, dass wir als Sektor und als Land stolz darauf sein können. Gleichzeitig ist unser Anteil am Digitalen Knoten Stuttgart für Hitachi Rail nur eines von vielen bedeutenden Vorhaben. Wir haben für Deutschland viele wichtige Großprojekte in den kommenden Jahren in der Pipeline – allein schon mit Blick auf die beschlossenen Korridorsanierungen. Bei jedem dieser Vorhaben haben wir die Möglichkeit, als Partner für die Zukunft zu überzeugen, als gesamte Branche zu zeigen, was wir können. Und das werden wir auch tun.

Jetzt haben wir sehr viel über Leit- und Sicherungstechnik gesprochen, aber noch gar nicht über Fahrzeuge. Die baut Hitachi Rail ja auch – allerdings fahren sie nicht in Deutschland.

Was wir selbstverständlich ändern wollen. Warum auch nicht? Wir verfügen über langjährige Partnerschaften innerhalb des Sektors in Deutschland – und wir wären schlecht beraten, sie nicht auch zu nutzen, um unser Geschäft über diese Achse zu verlängern. Das ist eine spannende strategische Aufgabe. 

Vor allem im Regionalverkehr kommt es ja auch immer wieder zu interessanten Ausschreibungen…

Wir haben in diesem Segment hervorragende, technologisch wegweisende Produkte mit anspruchsvollsten Referenzkunden. Wir beteiligen uns als Konzern an für uns interessanten Ausschreibungen in Deutschland und beabsichtigen auf absehbare Zeit den Markteintritt in diesem Bereich zu realisieren.

Bis wann denn und wo?

Das möchte ich Ihnen heute noch nicht verraten. Lassen Sie uns gerne auf der InnoTrans weiter darüber sprechen.

Im Hochgeschwindigkeitsverkehr werden Sie als Zughersteller ja voraussichtlich ab Dezember in Deutschland sichtbar sein: Mit dem ETR 1000, der für Trenitalia zwischen Mailand und München verkehr wird...

...und später soll die Verbindung bis Berlin verlängert werden. Das führt auf alle Fälle dazu, dass mehr Menschen in Deutschland unseren Zug kennenlernen werden. Und übrigens: Diesen tollen Zugtyp werden Sie ebenfalls im Herbst auf der InnoTrans sehen – live auf dem Außengelände.